In de tweede helft van de jaren zestig raakte de Nederlandse Spoorwegen diep in de financiële problemen. Door de toegenomen welvaart in de jaren zestig konden steeds meer mensen zich een auto veroorloven en werd er veel minder met de trein gereisd. Bovendien kwam er een einde aan het bestaan het bestaan van de kolenmijnen in Zuid-Limburg. Hierdoor verviel het vervoer van steenkolen, gedurende lange tijd één van de belangrijkste pijlers van het goederenvervoer per spoor. Om de verliezen het hoofd te kunnen bieden werden een aantal plannen opgesteld, waaronder "Spoor naar 75". Naast de invoering van een nieuwe huisstijl (de bekende gele treinkleur én de invoering van de bekende pictogrammen) omvatte het plan ook een compleet nieuwe opzet van de dienst-regeling. Er reed altijd minimaal één trein per uur. Dit bleek een ijzersterk concept, de dienstregeling hield het in grote lijnen tot 2007 (!) uit. Het credo in die tijd werd: de treinen moesten comfortabel zijn en de treinen betaalbaar, anders blijven de reizigers weg.Het station werd echter het sluitstuk van de begroting, zo leek het althans.
Talloze stationsgebouwen zijn gedurende deze periode gesloopt, de NS wilde in die tijd zo oude, onderhoudsgevoelige stationsgebouwen af. Bijna alle negentiende eeuwse stationsgebouwen hadden één of meerdere woningen voor de stationschef en overig personeel. Vanaf het midden van de jaren zestig werd de functie van stationschef opgeheven en kwamen veel woningen leeg te staan. Dankzij de nieuwe dienstregeling waren uitgebreide wachtkamers niet meer nodig, het klassensysteem was toen allang afgeschaft. De NS had geen geld meer om al die leegstaande ruimten te onderhouden en het begrip hergebruik moest nog worden uitgevonden. In 1972 stelde de toenmalige Rijksdienst voor de Monumentenzorg voor om zo'n 100 stationsgebouwen op de monumentenlijst te plaatsen. De NS vond dit aantal veel te hoog en wist dit terug te brengen naar 20, met nog eens twee op een voorlopige lijst. Overigens betekende plaatsing op de monumentenlijst niet dat het niet alsnog gesloopt zou kunnen worden, het vroegere stationsgebouw van Appingedam is hier een triest voorbeeld van. Nóg triester was het feit dat onder de gebouwen die vervolgens werden gesloopt enkele bijzondere exemplaren zaten, die anno nu beslist een monumentale status zouden hebben gehad, zoals het bijzonder fraaie stationsgebouw van Gorinchem. Ook bleek de bouwkundige conditie geen maatstaf te zijn, zo verkeerde het stationsgebouw van Venray nog in perfecte staat toen het werd gesloopt. Maar het kon nóg gekker; het stationsgebouw van Grou-Jirnsum kreeg enkele weken voor de sloop nog een schilderbeurt…
De gesloopte stationsgebouwen werden veelal vervangen door een simpel gebouwtje volgens een standaardontwerp, meestal van de hand van architect C. Douma. Aanvankelijk waren deze standaardgebouwen nog afgewerkt met fraaie geglazuurde stenen, maar daar kwam verandering in. Niet alleen werden de gebouwen steeds simpeler van opzet, de daarvoor gebruikte materialen werden steeds goedkoper. In veel gevalleb werd trouwens alleen maar een glazen wachthok geplaatst. Ook de vele nieuwe stations -of beter gezegd: haltes- die gedurende deze periode werden geopend moesten het vaak met een overdekte wachtruimte doen. In het reeds genoemde plan "Spoor naar 75" stond zelfs met enige trots (persoonlijke mening) dat dit het uiterste minimum van comfort was wat een reiziger mocht verwachten. Een bijkomende handicap was dat de pleinen vóór het station steeds groter werden, dit vanwege de benodigde ruimte voor aanvullend vervoer en om parkeerplaatsen te kunnen aanleggen. In deze tijd deden de eerste P$R stations haar intrede. Deze stations kregen een extra ruim parkeerterrein, zodat de automobilist hier kon overstappen op de trein naar de stad. De verkeersdruk van en naar de grote steden werd hierdoor (iets) verlicht en zorgde ervoor dat meer mensen de trein namen.
Een ander nieuw type station was het zogenoemde "combi-station". De eerste kwam in Heemskerk, waarbij het stationsgebouw werd geïntegreerd in een supermarkt. Enkele jaren later volgde Syeenwijk, waarbij het ontvangstgebouw werd gecombineerd met een postkantoor. Deze combi-stations zorgden in bijna alle gevallen voor een ogenschijnlijk aanzienlijk groter stationsgebouw, in werkelijkheid bleek deze uiterst minimaal te zijn. Er werden trouwens ook grotere stations(gebouwen) gebouwd, zoals in Weesp en Bergen op Zoom. En dan zijn er ook nog de twee grote spoorknooppunten Den Haag Centraal en het -inmiddels volledig herbouwde- Utrecht Centraal. In beide gevallen overduidelijke voorbeelden hoe het niet moet, maar het was de geest van die tijd…
De kentering kwam aan het begin van de jaren tachtig, toen langzaam maar zeker het besef kwam dat een oud, overbodig geworden stationsgebouw -indien mogelijk- een tweede leven verdiende. Ook traden er enkele jonge architecten in dienst, die voor een frisse wind in de stationsarchitectuur gingen zorgen. Een mooi voorbeeld is het station van Heerenveen , ontworpen door J.A. van Belkum, dat in 1983 gereedkwam. Het werd de opmaat naar een nieuwe bloeiperiode, die overigens pas vanaf de tweede helft van de jaren tachtig goed op gang kwam. Overigens gingen er ook in de jaren tachtig nog een behoorlijk aantal stationsgebouwen tegen de vlakte, waaronder opvallend veel "Waterstaatstations" van het type derde en vierde klasse.
Het zal weinig verbazing wekken dat op dit moment geen enkel stationsgebouw uit deze periode een monumentale status heeft. Wel zijn er al een behoorlijk aantal gesloopt, die zijn -voor wat betreft dit overzicht- buiten beschouwing gelaten en datzelfde geldt voor de vele onbemande haltes. Ook de haltes aan de Zoetermeerlijn, al sinds jaar en dag een metrolijn, zijn hier niet te vinden...

Let op: De paginavolgorde is gebaseerd op de tijdslijn en is daardoor anders dan de alfabetische volgorde van dit overzicht. Klik hier voor de eerste stationspagina.