Als je deze enorme lijst op deze pagina ziet zou je denken dat deze periode juist een bloeitijd voor de NS zou moeten zijn. Sinds de waterstaatperiode (1860-1880) zijn er immers niet meer zoveel stations in zo'n betrekkelijk korte tijd gebouwd. Niets is minder waar... Dit is de periode van sloop en vervanging. Werd de eerste terugval in de jaren twintig en dertig vooral gekenmerkt door het zeer geringe aantal stations wat werd gebouwd, de tweede terugval gaat over de kwaliteit van de vele stations die in deze periode uit de grond werden gestampt. Talloze stations werden gesloopt en vervangen door simpele gebouwtjes volgens een standaard-ontwerp, meestal van architect Douma. Echt dramatisch werd het pas toen een groot aantal stations (meestal 4de of 5de Klasse Waterstaat) werden gesloopt en er alleen een abri voor in de plaats kwam. Uit deze tijd stammen ook Den Haag Centraal en Utrecht Centraal. Beide stations laten overduidelijk zien hoe het niet moet. Het meest trieste aan deze lijst is dat ik me nog beperkt heb....Er zijn nog veel meer voorbelden, zoals de vele onbemande voorstadhaltes die in die tijd gebouwd zijn. Verder zijn alle Zoetermeerstations buiten beschouwing gelaten.

Dat er in deze periode zoveel stations gesloopt zijn had een aantal redenen. Door de toegenomen welvaart in de jaren zestig konden veel meer mensen zich een auto veroorloven en kozen steeds minder mensen voor de trein. Bovendien sloten vanaf het einde van de jaren zestig de kolenmijnen in Zuid-Limburg. Hierdoor verviel het kolenvervoer, een van de pijlers van het Nederlandse goederenvervoer.
De spoorwegen waren diep in de rode cijfers geraakt. Om alle verliezen het hooft te kunnen bieden werd het plan "Spoor naar 75" opgesteld. Naast de invoering van een nieuwe huisstijl (de bekende gele treinkleur én de invoering van de bekende pictogrammen) omvatte het plan ook een compleet nieuwe opzet van de dienst-regeling. Er reed altijd minimaal één trein per uur. Uitgebreide wachtkamers waren dus niet meer nodig ( de diverse klassen-wachtkamers waren overigens al in de jaren dertig afgeschaft), waardoor veel vierkante meters onbenut bleven.
Bijna alle negentiende-eeuwse stations hadden één of meerdere woningen voor de stationschef en eventueel overig personeel. Vanaf het begin van de twintigste eeuw werden geen stations met dienstwoningen meer gebouwd, omdat dit niet meer nodig werd bevonden. In het midden van de jaren zestig werden de zogenoemde rayons ingevoerd en werd de functie van stationschef opgeheven. De woningen kwamen leeg te staan. Door de verliezen in de jaren zestig was er geen geld meer om de vele leegstaande vierkante meters te onderhouden. Het begrip hergebruik moest toen nog worden uitgevonden…
De derde reden is jammergenoeg ook de meest bedenkelijke. In de jaren zeventig gold dat treinen comfortabel moesten zijn en een treinkaartje betaalbaar, anders bleven de reizigers weg. Het station werd echter het sluitstuk van de begroting, althans zo leek het. Met name voor de kleinere stations moest men blij wezen dat er kaarverkoop was en dat er een overdekte en verwarmde wachtruimte was. Het kon echter nog veel gekker. Voor de kleinste categorie stations vond men een glazen wachthokje meer dan voldoende.
In 1972 stelde de toenmalige Rijksdienst voor de Monumentenzorg (tegenwoordig de Rijksdienst voor Archeologie, Cultuurlandschap en Monumenten (RACM) stelde in 1972 voor om zo'n 100 stations te plaatsen op de monumentenlijst. De NS vond dit aantal veel te hoog en wist dit terug te brengen naar 20 met nog eens twee op de voorlopige lijst. Overigens stond het station van Appingedam óók op de monumentenlijst maar werd toch gesloopt. Plaatsing op de monumentenlijst betekent dus niet altijd garantie dat het niet gesloopt zal worden…