HOOGEVEEN
 |
||
| Afkorting: | Hgv | |
| Maatschappij: | Nederlandse Spoorwegen (NS) | |
| Architect: | C. Douma | |
| Bouwjaar: | 1984 | |
| Verbouwd: | 2021-2023 | |
| Baanvak: | Meppel-Assen | |
| Bij de combinatie “Drenthe” en “veen” zullen de meesten aan de omgeving van Emmen denken. Maar verder naar het westen werd ook eeuwenlang turf gewonnen. Sterker; de grootschalige vervening van Drenthe begon zelfs in de omgeving van Hoogeveen, pas veel later verplaatste deze zich steeds meer naar het oosten van de provincie. Bij die vervening speelde een kanaal dat tegenwoordig de Hoogeveensche Vaart heet een sleutelrol. Het dorp Hoogeveen is dan ook een voormalige veenkolonie. Ze werd in het jaar 1636 gesticht door twee ondernemers uit Leiden, aan een kruispunt van twee kanalen. Langs de overs van die kanalen ontstond een kruisvormig lintdorp, dat -niet geheel verassend- “Het Kruis” werd genoemd. Achter de lintbebouwing ontstond een fijnmazig en rechthoekig stelsel van sloten, een typisch kenmerk van een verveningslandschap. Het vele water bracht het turf naar Meppel, van daaruit ging het naar de rest van ons land. Het transport over water kreeg vanaf 1870 concurrentie van het spoor, in dat jaar kwam de Staatslijn tussen Groningen en Meppel gereed. Deze Staatslijn C was de laatste van de drie door de Nederlandse Staat aangelegde spoorlijnen in het noordoosten van ons land,. Opvallend aan deze spoorlijn is dat vanaf Assen in een nagenoeg kaarsrechte lijn naar Hoogeveen gaat. Even ten noorden van Hoogeveen buigt de lijn middels twee vrij krappe bochten af in westelijke richting. In Meppel sluit het spoor aan op de al wat langer bestaande spoorlijn Arnhem – Leeuwarden (Staatslijn A). Het station van Hoogeveen werd tussen de twee genoemde bochten gebouwd. Met een opvallend groot stationsgebouw, zeker gezien de grootte van het dorp destijds. Het oorspronkelijke stationsgebouw was een modernere versie van het standaard stationsgebouw type derde klasse. Dit type Waterstaat-gebouw, met de kenmerkende afgeschuinde hoeken in de voorgevel, werd voornamelijk in het noordoosten van ons land gebouwd. Inmiddels is dit type gebouw vrijwel uitgestorven, alleen in het Groningse Zuidbroek is nog een (deels herbouwd) exemplaar te vinden. Het Hoogeveense stationsgebouw bleek echter allesbehalve te ruim bemeten te zijn, want in de twintigste eeuw maakte de plaats enorme ontwikkelingen door. Weliswaar was de turfwinning al sinds het einde van de negentiende eeuw verdwenen, er voor in de plaats kwam landbouw en -vooral- industrie. Vooral in de laatste helft van de afgelopen eeuw groeide Hoogeveen sterk, het was zelfs even de snelst groeiende plaats van ons land. Die groei was mede te danken aan grote bedrijven, zoals Philips, Fokker en de bekende caravanbouwer Kip. Naast een groeiend aantal reizigers was er gedurende lange tijd ook volop goederenvervoer. Philips en Kip hadden zelfs een eigen spooraansluiting. De stamlijn van deze goederensporen sloot direct ten oosten van het station aan op het hoofdspoor. Aan de westzijde van het station waren eveneens goederensporen, ook was er een laad/losplaats. Het stationsgebouw hield het 113 jaar uit, maar aan het begin van de jaren tachtig besloot de NS het te vervangen door nieuwbouw. Niet alleen was het oude gebouw ondoelmatig geworden, het verkeerde ook nog eens in een niet al te beste staat. Hardnekkige scheurvorming, deels veroorzaakt door blijvende oorlogsschade, speelde het gebouw parten. Ook in Hoogeveen was men het er wel mee eens dat handhaven van het oude gebouw niet meer mogelijk was. Wel wenste het toenmalige gemeentebestuur dat de kenmerkende vorm van het Waterstaatgebouw op één of andere wijze behouden zou blijven. Architect C. Douma ontwierp dan ook een stationsgebouw dat aan deze wens tegemoetkwam. In feite is het een eenvoudig, rechthoekig bouwwerk, met afgeschuinde wanden en schuine vlakken naar een plat dak. De grote blikvanger is een enorme luifel, die letterlijk over het gebouw is geplaatst en zowel aan de straat- als aan de perronzijde een flink stuk uitsteekt. En toegegeven: van een (flinke) afstand lijkt het silhouet van het gebouw wel wat op dat van haar illustere voorganger, al moet hierbij wel worden aangemerkt dat het nieuwe gebouw veel kleiner en -vooral- lager is. Een opmerkelijk detail is dat het “middendeel” bij dit gebouw juist wat terugwijkt ten opzichte van de zijvleugels. Het nieuwe stationsgebouw werd in het voorjaar van 1984 in gebruik genomen. Inmiddels bestaat het huidige station veertig jaar en er is inmiddels al veel veranderd. Zo zijn onlangs (2023) de twee bochten aangepast, waardoor de intercity’s het station met een hogere snelheid kunnen passeren. Daarbij werd ook het stationsemplacement gewijzigd. Het station verloor hierbij één van haar drie perronsporen, dit derde spoor werd trouwens al heel lang niet of nauwelijks meer gebruikt. In een eerder stadium werd een bredere perrontunnel gebouwd, die tevens van liften werd voorzien. De directe omgeving van het station is eveneens flink op de schop gegaan. Het stationsgebouw daarentegen oogt aan de buitenkant vrijwel ongewijzigd, al kreeg het pas nog nieuwe toegangsdeuren. Aan de binnenzijde is helaas wel veel veranderd... |
.
 |
|
|
 (Ansichtkaart) |
 B |