De oplettende lezer zal allang hebben gezien dat tussen het einde van de vorige periode en het begin van deze een gat van vijf jaar zit, en als het goed is weten zelfs de minst historisch beseften onder ons wel wat zich in deze vijf lange jaren heeft afgespeeld. De Tweede Wereldoorlog bracht enorme schade toe aan onze spoorwegen. Van de infrastructuur (rails, bovenleidingen seinen, bruggen, enz.) was ongeveer tweederde deel beschadigd of onbruikbaar. Van het rollend materieel was zelfs meer dan negentig procent kapot gemaakt of verdwenen. Daarbij vergeleken viel de schade aan de stations nog enigszins mee; ongeveer 18% van de stations, oftewel ruim één op de zes, was zwaar tot onherstelbaar beschadigd. Tientallen stationsgebouwen zijn tijdens die oorlogsjaren verloren gegaan, veelal als gevolg van bombardementen of andere gevechtshandelingen. Hierbij zaten een aantal belangrijke knooppunten, zoals Rotterdam Delftsche Poort, Arnhem, Nijmegen, en 's-Hertogenbosch. Vrijwel direct na de bevrijding werd begonnen met de wederopbouw, waarbij het accent in de eerste jaren uiteraard vooral lag bij het herstel van het spoor en het weer op gang brengen van het treinverkeer. Stationsgebouwen werden zonodig provisorisch opgelapt, pas aan het einde van de jaren veertig begon men aan het herstel van de eerste stations. De eerste nieuw gebouwde stationsgebouwen kwamen in 1950 gereed. Het spreekt uiteraard voor zich dat in deze periode van wederopbouw het aantal nieuwe stations gering is, voor het overgrote deel betrof het overgrote deel betrof het vervanging van een bestaand station of stationsgebouw.
De meeste stationsgebouwen die in de eerste helft van de jaren vijftig gereedkwamen werden ontworpen door dezelfde twee architecten die ook al voor de oorlog actief waren: H.G.J. Schelling en S. van Ravesteyn. Ditmaal waren hun werkterreinen duidelijk afgebakend. Van Ravesteyn was vooral in het zuiden van het land actief, terwijl Schelling de stationsgebouwen boven de grote rivieren ontwierp. Rotterdam vormde hierop een uitzondering, dat werd weer aan Van Ravesteyn toegewezen.
Schelling was al voor de Tweede Wereldoorlog een aanhanger van een heldere en zakelijke bouwstijl, met als absolute hoogtepunten zijn ontwerpen voor de Amsterdamse stations Amstel en Muiderpoort. Dat uitgangspunt was aan het einde van de jaren veertig onveranderd gebleven, waarbij Schelling zich nu liet inspireren door de architecten Peret uit Frankrijk en Honegger uit Zwitserland. Beide architecten hadden toen al naam gemaakt door het op grote schaal toepassen van geprefabriceerde betonelementen. Deze invloeden zijn vooral terug te vinden bij de stationsgebouwen van Enschede, Hengelo en Zutphen. Schelling's collega Van Ravesteyn gooide het ondertussen over een heel andere boeg, al was ook hij aanvankelijk een groot voorstander van een zakelijke bouwstijl. Dat principe liet hij echter al aan het einde van de jaren dertig min of meer varen en kregen zijn ontwerpen sierlijke en gebogen lijnen. De na-oorlogse stijl van Van Ravesteyn is -op z'n zachtst gezegd- nogal wisselend, waarbij traditionele Delftsche School werd afgewisseld door Italiaanse invloeden met colonnades en vooral veel beeldhouwwerken. In een enkel geval werden beide stijlen zelfs gecombineerd, zoals bij het inmiddels gesloopte stationsgebouw van 's-Hertogenbosch. De kritieken op dit gebouw waren dan ook ronduit vernietigend. Bij het ontwerpen van de Rotterdamse stations keerde Van Ravesteyn echter (gedwongen, overigens) weer terug naar een puur zakelijke bouwstijl.
Aan het begin van de jaren vijftig deed K. van der Gaast, een nieuwe, jonge architect, zijn intrede. Aanvankelijk werkte Van der Gaast als meewerkend architect onder Schelling en Van Ravesteyn en die hoedanigheid ontwierp hij zijn eerste stations. Uiteraard waren dit nog kleinere en vrij eenvoudige projecten, maar Van der Gaast maakte al snel carrière. Al in 1953 werd hij de nieuwe hoofdarchitect en kreeg hij ook de grote projecten. Het eerste werd het nieuwe station van Eindhoven, gevolgd door het eveneens nieuwe station in Venlo. De nieuwe hoofdarchitect sloeg een compleet andere weg, en dat had niet alleen betrekking op zijn bouwstijl. Van der Gaast was één van de eerste bouwmeesters die open stond voor ideeën en meningen van anderen, en daar vervolgens het ontwerp op aanpaste. Ook zou hij het begrip "stationsgebouw" een nieuwe betekenis gaan geven. Het hoogtepunt uit het oeuvre van Van der Gaast werd het nieuwe station van Tilburg, dat in 1965 gereed kwam. Dat station markeerde echter ook het einde van een tijdperk. De Spoorwegen zaten financieel in zwaar weer, en dit zou in de jaren die volgden ook doorwerken in de stationsontwerpen. Een andere ontwikkeling gedurende dit tijdvak was de terugkeer van het standaardstation. Vanaf de tweede helft van de jaren vijftig werd, voor het eerst in decennia, weer een serie (vrijwel) identieke stationsgebouwen gerealiseerd.

De architectonische waarde van gebouwen uit de wederopbouwperiode werd tot enige jaren geleden niet bijster hoog geacht, en stationsgebouwen uit die tijd vormden daarop helaas geen uitzondering. Van de ruim vijftig stationsgebouwen uit deze periode is maar iets meer dan de helft bewaard gebleven. Vooral in de afgelopen 15 jaar zijn er opvallend veel gesloopt, zo'n tien stuks. In de meeste gevallen waren het kleinere stationsgebouwen die buiten gebruik waren geraakt, met alle vandalistische gevolgen van dien. Ook zijn een aantal stations vervangen omdat ze te klein waren geworden. Er staan inmiddels een aantal stations op de monumentenlijst, waarvan er zelfs al enkelen de status van Rijksmonument hebben.

Let op: De paginavolgorde is gebaseerd op de tijdslijn en is daardoor anders dan de alfabetische volgorde van dit overzicht. Klik hier voor de eerste stationspagina.