Eén stoplicht springt op rood, een ander weer op groen; in Almelo is altijd wat te doen. Met die bekende zin "omschreef" cabaretier Herman Finkers zijn stad. Wellicht een beetje flauw en voor de hand liggend om hiermee de pagina over het Almelose station te beginnen, want uiteraard gebeurt hier veel meer dan slechts enkel een paar werkende verkeerslichten. In de afgelopen decennia heeft de stad een behoorlijke gedaantewisseling ondergaan. De textielindustrie, ooit zo dominant aanwezig geweest, is inmiddels verdwenen. Kort geleden verliet Ten Cate, ooit het grootste bedrijf van Almelo en één van de grondleggers van de Twentse textielindustrie, de stad. De grote fabriekscomplexen van deze tak van industrie zijn inmiddels zijn veelal gesloopt en in de meeste gevallen zijn de opengevallen plekken allang weer herontwikkeld. Maar de rol van industriestad is nog niet helemaal verloren gegaan. Zo zijn de beroemde beschuitenbakker Bolletje en het nucleaire bedrijf Urenco nog altijd in de "Beetwortelstad" gevestigd.
Zoals gebruikelijk speelde bij die industriële ontwikkeling het spoor een zeer voorname rol. De geschiedenis van het spoor in Almelo gaat terug tot 1865, als in dat jaar de spoorlijn naar het Duitse Salzbergen in gebruik wordt genomen en de Twentse stad haar eerste station krijgt. In 1881 komt het spoor naar Zwolle gereed, kort hierop krijgt het station een nieuw stationsgebouw. Enige jaren later kan er ook rechtstreeks met de trein naar Deventer worden gereden, dankzij de ingebruikname van een lokaalspoorlijn tussen het naburige Wierden en Apeldoorn. De laatste uitbreiding vond plaats in 1906, nu kwam de lokaalspoorlijn naar Mariënberg gereed. Bij die gelegenheid gaat het emplacement volledig op de schop. Er kwam een nieuw, centraal eilandperron, met aan één zijde een zakspoortje voor de lokale trein. Op dit dubbele eilandperron werden enkele perrongebouwen gebouwd, alsmede een lange overkapping. Via een luchtbrug werd het perron met het stationsgebouw verbonden. Het huidige stationsgebouw is alweer het derde exemplaar en kwam in 1962 gereed. Aanleiding voor de bouw was een grote reconstructie van het stationsgebied waarbij het entreegebouw wat naar het westen opschoof, zodat er tevens ruimte kwam voor een nieuw busstation. De niet bijster populaire brug naar het perron werd vervangen door een tunnel. De rol van het eilandperron bleef overigens ongewijzigd, zodat het stationsgebouw slechts uit een ruime hal met loketten en een toegang naar de perrontunnel hoefde te bestaan.
Tegenwoordig is Almelo een regionaal spoorknooppunt, met verbindingen naar Deventer, Zwolle, Hardenberg, Enschede en zelfs naar Duitsland (via Hengelo en Oldenzaal). Het station heeft een paar bijzondere kenmerken. Allereerst staat het stationsgebouw opmerkelijk ver van het perron. Nog opvallender is de "omgekeerde" spoornummering. Normaal gesproken worden de sporen vanaf het stationsgebouw geteld, maar bij dit station is dit dus andersom. Spoor 2a/b is dus het perronspoor dat het verst van het stationsgebouw is gelegen. En dan is er ook nog de tunneltrap; die bevindt zich zo'n beetje bij het uiteinde van dat perron. En omdat het eilandperron een dubbel perron is kan de loopafstand fors zijn. Vooral reizigers die dagelijks de trein richting Vriezenveen nemen ondervinden dit aan den lijve. Deze trein vertrekt vanaf het zakspoor aan de andere kant van het perron. Om deze reizigers een beetje tegemoet te komen werd enige jaren geleden het zakspoor een klein stukje verlengd. Dit ging helaas wel ten koste van één van de originele perrongebouwen uit 1907, en de loopafstand naar het zakspoor is nauwelijks korter geworden...

Boven en onder: Het huidige stationsgebouw van station Almelo kwam in 1962 gereed en werd gebouwd naar een ontwerp van ingenieur K. van der Gaast/ Het verving een eerder gebouw, dar destijds als "niet meer representatief" werd beschouwd en in een niet al te beste staat meer verkeerde. Het eerste dat aan het huidige gebouw opvalt is het dak, met haar forse overstek. Daardoor lijkt het gebouw veel groter dan het in werkelijkheid is. Dat dak rust op een grote V-vormige ondersteuning, een element dat Van der Gaast eerder al eens toepaste bij het (inmiddels allang verdwenen) stationsgebouw van Rheden. Een ander bekend element is de ruim 25 meter hoge uurwerktoren, welke tevens een schoorsteen is. Ook opvallend is dat de ingang zijwaarts is gericht, waardoor het lijkt alsof het gebouw een kwartslag is gedraaid. Het stationsgebouw staat opvallend ver van het perron (foto onder), dit omdat er een aantal goederensporen tussen liggen. De situatie doet wel wat denken aan het station van Eindhoven, ook al omdat ook hier het stationsgebouw iets is gedraaid ten opzichte van het perron. Het Almelose stationsgebouw is tegenwoordig een rijksmonument. Ook staat het op de lijst "Beschermingsprogramma Wederopbouw 1959-1965".
.

Onder (beide foto's): De hal is erg eenvoudig van opzet. Oorspronkelijk waren hier enkel een plaatskaartenkantoor en een loket voor aanname van snelgoed. Beide zijn inmiddels gesloten, waardoor het stationsgebouw nu feitelijk een overdekte toegang naar de perrontunnel is. Boven de trap naar die tunnel (foto rechtsonder) is een fraai glasappliqué geplaatst, gemaakt door glaskunstenaar W. Heesen. Het beeldt vertrekkende reizigers uit, die uitgewuifd worden door achterblijvers. Bij het maken van dit venster werd een techniek gebruikt dat "glasfusing" wordt genoemd. Hierbij worden de verschillende stukken glas aan elkaar gesmolten in plaats van gelijmd. Wat waarschijnlijk niet veel mensen meer weten is dat onder de vloer van de hal een schuilkelder was. Deze ruimte was geschikt voor circa honderd personen en was bedoeld voor het geval er een atoombom zou vallen, de Koude Oorlog was toen immers volop aan de gang. De kelder is er nog steeds en is -bij mijn weten- nooit gebruikt...
.

Onder (beide foto's): Het eilandperron en haar monumentale overkapping werden in 1907 gebouwd, vanwege de aanleg van de spoorlijn naar Mariënberg moest het emplacement worden uitgebreid. Station Almelo heeft slechts één eilandperron. Deze is zo'n 430 meter lang en is dubbel uitgevoerd. Met het zakspoortje meegerekend zijn er in totaal vijf perronfasen. Op het perron staan momentheel twee perrongebouwen. Het exemplaar dat het dichtst bij de tunneltrap staat is de jongste en werd waarschijnlijk rond 1983 gebouwd. In dit gebouwtje is een Kiosk gevestigd. Wat verder op het perron staat het tweede perrongebouw. Deze is aanzienlijk groter en is nog een origineel gebouw uit 1907. Hierin waren vroeger de diverse wachtruimten en het restaurant. Er is nog altijd een wachtgelegenheid. Vroeger was er nog een derde gebouw, dat ter hoogte van de kruiswissels heeft gestaan. Ook dit bouwwerk dateerde nog uit 1907. Helaas werd het in 2012 gesloopt, zodat het zakspoor kon worden verlengd. De overkapping, welke werd vervaardigd door het vroegere Gorinchemse constructiebedrijf De Vries Robbé, is bijna 350 meter lang (geschat). Dat is -zeker gezien de grootte van het station- best wel een opvallende lengte...
.

Onder: In de zomer van 2001 stond treinstel 186 op het zakspoortje (spoor 3) gereed voor vertrek naar Mariënberg. Het was destijds het allerlaatste DE-2 treinstel dat in een reguliere treindienst actief was en reed uitsluitend op dit traject. Het dieseltje was toen al 47 jaar oud en was op dat moment al het oudste treinstel ooit dat nog volgens een normale dienstregeling reed. Dat record staat trouwens nog altijd. Het spoor tussen Almelo en Mariënberg was het allereerste traject dat openbaar werd aanbesteed, waarbij het toenmalige Oostnet de concessie verkreeg. Toen deze foto werd genomen was de naam van de vervoerder al gewijzigd in Syntus. Tegenwoordig rijdt Arriva op dit traject, overigens met aanzienlijk moderner materieel. Treinstel 186 bestaat trouwens nog altijd, ze is tegenwoordig eigendom van de stichting Transit Oost (voorheen: HSA) uit Winterswijk.
.