Op 1 januari 1917 waren staatsspoor en HIJSM onder de naam "Nederlandsche Spoorwegen" een intensief samenwerkingsverband aangegaan, met als einddoel een fusie tussen de twee vroegere spoorgrootmachten. Die fusie zou in 1938 worden bekrachtigd. Tot die tijd bleven de twee maatschappijen onder hun eigen naam opereren en bleven ze elkaar, voor de buitenwereld althans, fel beconcurreren. De NCS en de NBDS (Noord-Brabants-Duitsche Spoorwegmaatschappij), de twee laatst overgebleven onafhankelijke spoorwegmaatschappijen hielden op te bestaan (de NCS in 1919 en de NBDS in 1925) en werden ingelijfd door Staatsspoor. Voor de lokale spoorwegmaatschappijen was deze periode ronduit dramatisch. Telde ons land in 1920 nog ruim twintig regionale maatschappijen, in 1940 was dit er nog maar één. Saillant detail: die ene maatschappij (de WESTIG, beter bekend als de Woltjerspoorweg) bestond in 1920 nog niet eens!
Een aantal van die regionale spoorlijnen werd overgenomen door de NS, vaak hadden HIJSM of Staatsspoor al de exploitatie van die lijnen verzorgt. Een deel van die vroegere lokaalspoorlijnen wordt ook nu nog bereden, in een enkel geval werd deze zelfs geëlektrificeerd. Maar voor tientallen lijnen viel, in ieder geval voor wat betreft het personenvervoer, het doek. Vooral de opkomst van de bus had deze lijnen de das omgedaan.
Het spreekt natuurlijk voor zich dat in deze periode maar weinig nieuwe spoorlijnen werden aangelegd, niet in de laatste plaats omdat het spoorwegnet ook wel zo'n beetje haar maximale omvang had bereikt. Opvallend genoeg kwamen er in de jaren twintig nog wel wat lokale spoorlijnen bij. Zo werd in Zeeland onder andere het bekende spoortje in de "Zak van Zuid-Beveland" aangelegd, waarvan nu nog een gedeelte als museumlijn wordt gebruikt. Ook in het noorden van de provincie Groningen kwamen nog twee nieuwe spoorlijnen gereed, in 1922 een spoorlijn tussen Winsum en Zoutkamp en in 1929 de al eerder genoemde Woltjerspoorlijn tussen Groningen en Weiwerd. Bij de twee "groten" waren dit voornamelijk enkele goederenlijnen en verbindingsbanen tussen overgenomen lokaalspoorlijnen en het hoofdspoor, zoals in Winterswijk en bij Barneveld. De enige nieuw aangelegde spoorlijn was Alphen aan den Rijn-Gouda (1934), via Boskoop en Waddinxveen. Het wekt dan ook geen verbazing dat in deze periode betrekkelijk weinig nieuwe stationsgebouwen werden gebouwd, in totaal nog geen vijftig. Het merendeel hiervan (33) zijn halte- en stationsgebouwen langs de genoemde lokaalspoorlijnen.
De stationsarchitectuur maakte in deze periode een grote verandering door, een verandering die overigens al in de vorige periode was begonnen. Dit was dan ook geen gevolg van de economische malaise bij de spoorwegmaatschappijen, al werd bij de bouw van nieuwe stations wel op de kosten gelet, maar bovenal door de veranderende bouwtrend. Functionaliteit en doelmatigheid werden de nieuwe norm, al heeft deze periode wel degelijk een aantal bijzondere monumenten opgeleverd. De weinige nieuwe stationsgebouwen bij de landelijke maatschappijen werden ontworpen door een nieuwe generatie spoorwegarchitecten, zoals S. van Ravesteyn en H.G.J. Schelling.
Van Ravesteyn begon zijn loopbaan bij Staatsspoor. Na het sluiten van het samenwerkingsovereenkomst ging hij voor beide maatschappijen werken en werd het zuiden van het land als voornaamste werkgebied. Daar ontwierp hij aanvankelijk utiliteitsgebouwen, zoals goederenloodsen, watertorens en seinhuizen. Het bekendste voorbeeld hiervan is het nog bestaande voormalige seinhuis "post T" in Maastricht. Aan het begin van de jaren dertig ontwerpt Van Ravesteyn zijn eerste drie stations: Lutterade (nu: Geleen Lutterade), Kerkrade en Spekholzerheide (nu: Kerkeade West), alle drie gebouwen zijn overigens allang verleden tijd. Hierna nam hij de verbouwingen van de stations Rotterdam Delftsche Poort en Utrecht Centraal voor zijn rekening. Als het Centraal Station van Utrecht in 1938 door brand grotendeels verwoest wordt, krijgt Van Ravesteyn de opdracht het station te herbouwen. Dit was voorlopig ook zijn laatste grote stationsproject. Pas vanaf 1948 Van Ravesteyn weer nieuwe stationsgebouwen ontwerpen.

In tegenstelling tot Van Ravesteyn heeft Schelling in de periode 1920-1940 al diverse stations ontworpen. Hij was vanaf 1916 werkzaam bij de HIJSM en ook hij begon aanvankelijk met het ontwerpen van utiliteitsgebouwen. Hoewel het werkgebied van Schelling na 1917 boven de grote rivieren lag, werd Sittard -dat in 1929 in gebruik werd genomen, en inmiddels allang weer verleden tijd is- het eerste station dat hij ontwierp. Kort hierop ontwierp hij het nieuwe stationsgebouw voor station Naarden-Bussum, dat trouwens een jaar eerder gereedkwam dan station Sittard. Zijn grootste vooroorlogse project was het ontwerpen van twee nieuwe stations in Amsterdam, Amstel en Muiderpoort, beiden onderdeel van een grootschalig project (Spoorwegwerken Oost) dat in 1939 gereed kwam.
Van de 48 stationsgebouwen die in deze periode werden gebouwd is iets meer dan de helft (25) bewaard gebleven. Opvallend hierbij is het aantal nog aanwezige haltegebouwen in Zeeland, van de oorspronkelijke veertien zijn er slechts drie gesloopt. Ook opvallend -maar dan in negatieve zin- is het trieste feit dat van het vooroorlogse stationswerk van Van Ravesteyn maar erg weinig bewaard is gebleven. Slechts het seinhuis in Maastricht en twee perrontunnels in het Utrechtse Centraal Station zijn de enige overblijfselen van "de meest gesloopte architect van Nederland".
Tot slot mag één architect in dit hoofdstuk absoluut niet onvermeld blijven, A. van der Steur. Van der Steur ontwierp in deze periode namelijk net zoveel stationsgebouwen als Schelling en Van Ravesteyn samen, veertien stuks. En dat terwijl Van der Steur niet echt bekend stond als spoorarchitect. Al moet hierbij wel gezegd worden dat het grootste deel hiervan bestond uit gebouwen die volgens een standaardontwerp waren gebouwd. Van die veertien stationsgebouwen is overigens de helft nog bewaard gebleven, waaronder het enige gebouw dat Van der Steur in opdracht van Staatsspoor ontwierp: Vleuten. Het was ook zijn allereerste stationsgebouw.

Let op: De paginavolgorde is gebaseerd op de tijdslijn en is daardoor anders dan de alfabetische volgorde van dit overzicht. Klik hier voor de eerste stationspagina.