Jaren geleden, toen ik nog maar net met mijn site was begonnen, kreeg ik (naar later bleek) een soort strikvraag of ik wel wist wat het oudste NS-station was. Ietwat naïef antwoorde ik: "Valkenburg, natuurlijk". "Nee" was direct daarop de reactie, "Amsterdam Amstel". En feitelijk is het nog waar ook..! Dit station was namelijk het eerste nieuwe station dat werd geopend nadat de vroegere HIJSM en de Staatsspoorwegen per 1 januari 1938 definitief waren samengevoegd en verder gingen als Nederlands(ch)e Spoorwegen.
Voor drie Amsterdamse stations wordt 2014 een gedenkwaardig jaar. Op 15 oktober bestaat Amsterdam Centraal 125 jaar en op precies dezelfde dag vieren de stations Muiderpoort en Amstel hun 75 jarig jubileum (of dit ook werkelijk gevierd wordt weet ik trouwens niet). Met de ingebruikname van die twee laatstgenoemde stations werd een belangrijke stap gezet in de totstandkoming van de "Spoorwegwerken-Oost". En om nog even in de jubileumstemming te blijven, afgelopen maand (februari 2014) was het was het 80 jaar geleden dat de eerste spade voor dit project de grond in ging.
Station Amstel verving het noordelijker gelegen kopstation Weesperpoort uit 1843. Dat station was ooit het vertrekpunt van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Zevenaar, de Rhijnspoorlijn van de NRS. Nadat het begin- cq eindpunt van deze lijn aan het einde van de negentiende eeuw werd verplaatst naar het nieuwe Centraal Station bleef station Weesperpoort een tussenstation in deze treinverbinding. Met alle tijdrovende gevolgen van dien. Met de komst van het Amstelstation werd hierdoor flink wat tijdwinst geboekt. De keerzijde echter was het feit dat het station iets buiten de stad kwam te liggen. Er was dus aanvullend openbaar vervoer nodig, zoals trams, bussen en taxi's. En zo ontstond één van de allereerste ov-knooppuntten, een station waar meerdere vormen van openbaar vervoer samenkomen.
De opzet van het station was dan ook ronduit revolutionair. Had station Naarden-Bussum ooit de primeur om als allereerste een station voor zowel trein- als tramverkeer te zijn, bij het Amstelstation ging men nog véél verder. Hier waren het station en het gebied er omheen onderdeel van een stedenbouwkundig plan. Het stationsgebouw eist hierbij een nadrukkelijke rol op. De enorme hal staat haaks op de sporen, iets dat overigens wel vaker voor kwam bij de vooroorlogse stations van Schelling. In dit geval diende het nadrukkelijk om het stationsplein in tweeën te splitsen. Het gebouw kende destijds drie toegangen, één in de beide lange gevels een één via een onderdoorgang aan de westzijde van het gebouw. De traditionele hoofdingang was verdwenen, evenals de aparte uitgang. Ook de aankomende reizigers konden nu het station via de hal verlaten.
Het begrip ov-knooppunt kreeg in de tweede helft van de jaren zeventig een nieuwe dimensie door de komst van de metro, die letterlijk tussen de treinen ging stoppen. Dezelfde metro betekende trouwens ook het einde van een ander fenomeen, waarmee dit station eveneens een primeur had: de autoslaaptrein. Toch is het Amstelstation nog altijd voor menigeen het vertrekpunt voor een vakantie, zij het dat dit niet meer op het station zelf is maar daar direct naast. Daar bevindt zich namelijk het internationale busstation van de firma Eurolines, dat hier ook haar hoofdkantoor heeft.
Op het station is inmiddels veel veranderd. het revolutionaire is inmiddels behoorlijk vervaagd en het belang van het station is inmiddels wat verminderd, al stoppen de belangrijke intercityverbindingen naar Maastricht en Nijmegen hier nog altijd. Maar het is allang niet meer na het Centraal Station het belangrijkste station van Amsterdam, qua reizigersaantallen is het voorbijgestreefd door stations als Sloterdijk en Bijlmer ArenA. Desondanks blijft station Amstel een bijzonder station, het is dan ook meer dan terecht dat het inmiddels de status van rijksmonument heeft.

Boven en onder: Station Amsterdam Amstel is een voor Nederlandse begrippen revolutionair station. Dat geldt zeker voor de grote hal, die loodrecht op de sporen staat. Hierdoor wordt het stationsplein in tweeën gedeeld. Het noordelijke deel (boven) heeft een standplaats voor taxi's en er is een "voorrijstrook voor halen en brengen", het begrip "kiss-and-ride" bestond in die tijd nog niet. Op het zuidelijke plein is een busstation en daar weer naast is het internationale busstation van Eurolines. Door deze opzet kent het stationsgebouw geen echte voorgevel of hoofdingang, al wordt de noordelijke gevel (opnieuw de foto boven) wel vaak als zodanig beschouwd. Het station lag decennialang toch wel wat geïsoleerd, maar daar is in de afgelopen twintig jaar veel verandering in gekomen…
( zie ook pagina 4 en pagina 5 )

Onder: De stationshal, hier te zien in de richting van de tunnel naar de perrons. Op de twee korte wanden zijn fraaie wandschilderingen aangebracht, vervaardigd door Peter Alma. Er is ook hier inmiddels veel veranderd. Het lokettenfront -met die typische halfronde wandjes- is allang verdwenen, daarover later meer. De hal heeft tegenwoordig eigenlijk meer weg van een overdekt winkelcentrum.
( zie ook pagina 6 )

Onder: Vanaf het tweede perron zicht op de perrons en de perronoverkapping. Het Amstelstation heeft twee eilandperrons, die verschillend van grootte zijn. Het tweede perron is het voornaamste perron en is beduidend breder dan het tegenoverliggende exemplaar. Dat laatste is trouwens ook aan de wanden van de perronoverkapping te zien. Die overkapping is vrij eenvoudig vormgegeven en is opvallend laag. Men was er in de tijd dat het station werd gebouw van overtuigd dat de stoomtractie reeds op haar retour was en dat daarom geen hoge (en dus dure) perronoverkappingen meer nodig zouden zijn. Het Amstelstation was trouwens het eerste nieuwe station dat van meet af aan al over bovenleidingen beschikte…
( zie ook pagina 7 )

Onder: Een autoslaaptrein staat in het voorjaar van 1962 op spoor 3 gereed voor vertrek. Deze trein heeft maar relatief kort vanaf het Amstelstation gereden, zo'n elf jaar, maar toch bleef het station voor veel mensen in de herinnering als vertrekpunt van de autotrein. Opvallend is de aanwezigheid van de Wegenwacht. Zou men soms problemen met de trein hebben gehad..?
( zie ook pagina 8 )

Onder: Vanaf de tweede helft van de jaren zeventig werd het Amstelstation pas echt een ov-knooppunt, dankzij de ingebruikname van het eerste deel van de Amsterdamse metro. Deze stoppen op de twee binnenste sporen. Daarmee werd de perroncapaciteit voor wat betreft het treinverkeer gehalveerd, maar het station werd er wel veelzijdige door. Op deze foto staat een metrostel van lijn 53 op spoor 2 gereed voor vertrek naar Amsterdam. Dit type (ook wel de "Zilvermeeuw" genoemd) is nu nog alom vertegenwoordigd, maar heeft wel haar langste tijd gehad. In de komende jaren zullen deze metrostellen worden vervangen door nieuw materieel.

Onder: Het is inmiddels al meer dan veertig jaar geleden dat de autoslaaptrein voor het laatst vanaf dit station vertrok. Internationale treinen stoppen hier niet meer en ook het reisbureau op het station is allang verleden tijd. Toch is station Amstel nog voor menigeen het startpunt voor een vakantie naar het buitenland. Op het voormalige busstation staan nu de bussen van de firma Eurolines, dat hier ook haar hoofdkantoor heeft.

Onder: In de winter van 2008 werden als proef warmtezuilen op de perrons van dit station geplaatst, op elk perron één. Reizigers kunnen deze wat overmaatse elektrische kachels zelf aanzetten, maar de zuilen werken alleen bij temperaturen onder de twaalf graden Celsius en dan gedurende maximaal vier minuten. Het Amstelstation was het eerste station dat hiermee werd uitgerust, het was trouwens één van de vele primeurs van dit station...