[ Home ] [ Terug naar de eerste pagina ] [ Vorige pagina ]
   
 
AMSTERDAM AMSTEL

 

Auto's en metro's op het station

   
   
   
Er is in de afgelopen driekwart eeuw veel veranderd op en bij het Amstelstation. Tot ver in de jaren tachtig was het na het Centraal Station het belangrijkste station van Amsterdam, maar inmiddels is het allang voorbij gestreefd door stations als Sloterdijk, Zuid en Bijlmer-ArenA. Ook het belang van het station is wat afgenomen, al is het nog altijd een belangrijk intercitystation. Van de oorspronkelijke vier perronsporen zijn alleen nog de buitenste twee nog voor het treinverkeer in gebruik. In feite is station Amstel tegenwoordig niet veel meer dan een veredelde halte.
Hoe anders was dit ruim een halve eeuw geleden. Toen waren nog gewoon alle vier perronsporen in gebruik. Daarnaast was er aan de zuidkant van het tweede perron nog een kopspoortje. In de brede boog richting station Muiderpoort lagen enkele opstelsporen. Daarmee was het station overigens meer dan voldoende op haar taak berekend, zo werden de twee binnensporen niet eens zo heel veel gebruikt. Behalve echter tijdens de zomermaanden, want dan stonden de perrons langs deze sporen letterlijk vol met fietsen. Het fietsenvervoer was een begrip, vooral in de jaren vijftig en zestig. Maar precies halverwege deze periode ontstond een nieuwe vorm van treinvervoer, de autoslaaptrein. Hiermee kan men met de eigen auto op vakantie naar Zuid-Europa zonder dat hele stuk te moeten rijden. De auto's worden op speciale wagon's gereden, terwijl de eigenaren in een slaaprijtuig verbleven. Voor wie dat kon betalen, de reis met zo'n trein kostte aan het begin van de jaren zestig zo'n 330 gulden. Omgerekend na de huidige maatstaven en valuta is dit een slordige 850 euro, en daar kwam de prijs van de eigenlijke vakantie nog bovenop!
Toch voorzag de autoslaaptrein in een behoefte, want naast het Amstelstation vertrokken dergelijke treinen ook vanaf de stations 's-Hertogenbosch en Hoek van Holland. De bestemmingen waren divers. Zo reed de allereerste autoslaaptrein naar het Italiaanse Domodossola, niet ver van het beroemde Lago Maggiore. Het bekendst waren echter de verbindingen naar Zuid-Frankrijk (Avignon en Narbonne).
Het Amstelstation maakte al snel naam als vertrekstation voor een autovakantie naar Zuid-Europa met de trein. Toch is dit maar een betrekkelijk korte periode geweest, in de nazomer van 1971 vertrok de allerlaatste autoslaaptrein vanaf dit station. Vanaf het volgende jaar zou 's-Hertogenbosch het nieuwe vertrekstation worden. Station Amsterdam Amstel stond op dat moment aan de vooravond van de grootste verbouwing uit haar geschiedenis.
Enkele jaren tevoren werd besloten dat Amsterdam een metronetwerk zou krijgen, een beslissing die op z'n zachtst gezegd niet zonder slag of stoot was genomen. Naar goed A|msterdams gebruik ging er een periode van tientallen jaren van discussies en plannen maken aan vooraf, die allereerste studies voor een metronetwerk dateerden zelf al uit dezelfde tijd dat de plannen voor de Spoorwegwerken-Oost werden gemaakt. Het besluit viel uiteindelijk in 1968. Twee jaar later begon de aanleg van de eerste metrolijn, tussen het Cenraal Station en de toen gloednieuwe wijk Bijlmer. Die nieuwe lijn zou voor een groot deel evenwijdig aan het spoor komen te liggen, maar al snel werd besloten dat deze tussen de twee sporen in werd aangelegd. Zodoende kon op het Amstelstation een cross-platform overstap worden gerealiseerd. Om dit echter mogelijk te maken moesten diverse werkzaamheden worden uitgevoerd, die infrastructurele wijzigingen waren bijna net zo omvangrijk als de Spoorwegwerken-Oost. Zo werd in de boog ten noorden van het station de ingang van de metrotunnel aangelegd, hetgeen het einde betekende van de opstelsporen. Veel ingrijpender waren de werkzaamheden ten zuiden van het station. Hier moest niet alleen de bestaande spoordijk worden verbreed, ze werd ook nog eens met ruim vijf kilometer verlengd. Ook op het station veranderde het één en ander, zo moesten de perrons worden aangepast en de wissels worden verwijderd. Datzelfde gold ook voor de bovenleidingen boven de twee binnensporen, de metrostellen in Amsterdam ontvangen hun stroom immers via een derde rail.
Op 16 oktober 1977 werd het eerste deel van de metrolijn, tussen Weesperplein en Holendrecht, in gebruik genomen. Een periode van verbouwingen op en bij het Amstelstation kwam hiermee ten einde. Voorlopig althans, want juist in de afgelopen 35 jaar werd er geregeld wat veranderd en verbouwd in het station…
 
Boven: Jarenlang is dit een bekend beeld geweest tijdens de zomermaanden. In de jaren zestig was het heel normaal dat een auto -in dit geval een oud model Renault 4- via de hellingbaan het perron opreed, op weg naar het laadpunt aan de andere kant van het perron Normaal gesproken zou de Renault rechtsom langs spoor 3 gaan, maar dat deel van het perron staat nu vol met fietsen. Ook het fietsenvervoer was een begrip en bestond zelfs al veel langer dan de autoslaaptrein. In de jaren vijftig en zestig had nog lang niet zoveel mensen een auto als nu het geval is en werd er veel meer met de trein en de fiets gereisd. De fietsen werden van tevoren aangeboden (meestal was dit een dag) en stonden dan klaar bij station van aankomst. Deze foto werd gemaakt in 1969, in een tijd dat het massale fietsenvervoer per trein over haar hoogtepunt heen was. Het was een nogal bewerkelijke vorm van goederenvervoer waarin juist in die tijd fors op bezuinigd ging worden. Ook de autoslaaptrein had haar langste tijd op dit station al gehad, maar dat had dus een heel andere reden. Vanaf 1972 werd 's-Hertogenbosch het nieuwe vertrekstation voor deze vorm van railvervoer...
 
Onder: Dezelfde plaats als de foto hierboven, maar dan 45 jaar later. De hellingbaan is inmiddels niet meer te zien, maar ligt er -vermoed ik althans- nog wel. Uiteraard is deze dan wel vakkundig dichtgemaakt. De installatie van liften in de perrontunnel maakten de hellingbanen, het eerste perron had er namelijk ook één) definitief overbodig...
 
 
Onder: Achter dit "reclamebord" was ooit de ingang voor auto's voor de autoslaaptrein. Deze was in de dwarshal, aan de zijde van de hoofdingang (dus aan de noordkant van het gebouw). Voorheen was dit vermoedelijk een ingang van de bagage- en goederenafdeling. De automobilist reed hier het stationsgebouw binnen, waar deze werd opgewacht en welkom geheten door een hostes. Hierna reed men door het stationsgebouw en de tunnel naar het perron.
Onder: De tunnel naar de perrons is opvallend breed. Toch is het anno nu nauwelijks meer voor te stellen dat er in het verleden ook auto's doorheen reden. Het autoverkeer werd hierbij door de rechter tunnelhelft geleid. Direct naast de trap aan de rechterkant was een doorgang naar de hellingbaan. Op die plaats is nu een dubbele deur, die er waarschijnlijk later is ingezet. Want hoewel de route in het stationsgebouw en de hellingbaan voor sommige auto's wat aan de krappe was, was die doorgang nu ook weer niet zó smal...
 
Onder: De plaats waar de auto's op de trein werden gereden is nog heel makkelijk terug te vinden. Hier lag een kopspoor, waarop de dubbeldeks autoladers werden opgesteld. Als de auto's er op stonden werden ze achter de ligrijtuigen gekoppeld. Op die manier was de kans op lakbeschadigingen als gevolg van heet koperslijpsel vrijwel nihil. Het kopspoor werd overigens niet meteen tijdens de bouw van de metrolijn verwijderd, maar het bleef nog enkele jaren liggen.
 
 
Onder: De boog ten noorden van het station. In deze bocht liggen de twee hoofdsporen ver uit elkaar. Daartussenin lagen oorspronkelijk enkele omloopsporen, die incidenteel ook als opstelsporen werden gebruikt. Al deze sporen zijn in de eerste helft van de jaren zeventig verdwenen, om plaats te maken voor de ingang van de metrotunnel. Vanaf hier gaat de metro ondergronds naar het Centraal Station. Een "Zilvermeeuw" komt net de tunnel uitgereden en is bijna bij het Amstelstation. Een sneltram van de Amstelveenlijn, waarvan het laatste deel in de metrolijn overgaat, heeft het station juist verlaten en rijdt nu de tunnel in.
Onder: Dit is de nieuwste aanwinst van het Gemeentelijk Vervoerbedrijf (GVB), een metrostel van het type M5. Deze zullen op termijn de "Zilvermeeuwen" gaan vervangen. Wat vooral opvalt is de enorme lengte, zeker vergeleken met het oude materieel. Het stel bestaat uit zes bakken en heeft een totale lengte van ruim 116 meter, ruim drie keer zo lang als haar voorganger. Het is zelfs groter dan een SLT-treinstel (het nieuwe type Sprinter).
 
 

 

  Free counter and web stats versie: 4-09-2014