[ Home ] [ Terug naar de eerste pagina ] [ Vorige pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
AMSTERDAM AMSTEL

 

De perrons

   
   
   
Voor de meeste reizigers zijn de perrons de eerste kennismaking met dit station. En voor menigeen valt deze behoorlijk tegen, zeker als de wanden van de overkapping weer eens besmeurd zijn met een dikke laag graffiti. Toch is ook dit deel van het station interessant, al oogt het op het eerste gezicht minder revolutionair dan het stationsgebouw.
Het Amstelstation heeft twee eilandperrons, die grotendeels zijn overdekt. Wat opvalt is dat de perrons niet even groot zijn. Het tweede perron (sporen 3 en 4) is wat breder dan het eerste perron, dat op haar beurt weer iets langer is. Het schijnt trouwens dat het station oorspronkelijk drie perrons had moeten tellen. Het breedste perron had hierbij het centrale perron moeten worden, met daarop de perrongebouwen en het seinhuis. Dat derde perron had op de plaats moeten komen waar tijdens de bouw van het station nog de oude, laaggelegen sporen hebben gelegen. Wellicht was het de bedoeling geweest om dit deel in een later stadium te bouwen, maar daar kwam uiteindelijk niets meer van terecht. Of dit derde perron ook daadwerkelijk in de planning heeft gezeten heb ik nergens terug kunnen achterhalen, maar dat er wel degelijk rekening mee werd gehouden is ook nu nog duidelijk terug te vinden. Zo is de strook grond achter het station tot op de dag van vandaag onbebouwd gebleven en maakt de trein naar Utrecht nog altijd een wat vreemd slingerende bocht voordat deze het station binnenrijdt. Ook is de westelijke viaduct over de Meester Treublaan wel erg breed voor het enkele spoor dat erop ligt en hetzelfde geldt ook voor de keerwand, naast het viaduct.
Terug naar de bestaande perrons. Op het westelijke perrons staan twee perrongebouwen, waarvan er momentheel nog één voor het publiek in gebruik is. Dit is ook meteen het grootste gebouw en het is momentheel als Kiosk in gebruik. Oorspronkelijk was het een wachtruimte, maar ik neem aan dat er al sinds mensheugenis versnaperingen kunnen worden gekocht. Aan de zuidkant van het perron staat een tweede, en veel kleiner gebouwtje. Ooit waren hier de toiletten, maar momentheel bevat het technische installaties en is het dus niet meer voor het publiek toegankelijk. Ik vraag me sterk af of dit nog wel hetzelfde gebouwtje is, het lijkt er eerder op dat het oorspronkelijke toiletgebouwtje is verdwenen. Er was ooit nog een derde gebouwtje, dat oorspronkelijk een seinpost was. Deze stond halverwege het perron, tussen de twee trappen naar de perrontunnel. Op die plaats staat nu de lift. Die liften staan er trouwens nog maar betrekkelijk kort, zo'n jaar of twaalf geleden werden deze geïnstalleerd. Tot die tijd beschikte het station over hellingbanen.
Al zullen er niet zoveel mensen direct oog voor hebben, de perronoverkapping is voor zijn tijd behoorlijk geavanceerd. Dat begint eigenlijk al direct met de hoogte ervan, die is namelijk voor een vooroorlogse overkapping behoorlijk laag. Al tijdens het ontwerpen van het station werd er van uit gegaan dat stoomtractie op de vernieuwde lijn naar Utrecht tot het verleden zou behoren en er dus geen hoge boogkap meer nodig was. De kap kon daardoor laag blijven en worden voorzien van een eenvoudig plat dak. Hoewel,.., plat? Boven de perrons is deze over bijna de volle lengte voorzien van lichtstraten, één boven het eerste perron en twee boven het tweede. Ook boven de sporen zijn smalle lichtstroken, maar bij nadere beschouwing lijken deze er ook om een andere reden te zitten. De platte kap is rondom voorzien van wanden van metaal en vooral veel glas, zodat er ook op de perrons opvallend veel daglicht is. De wanden zijn overigens niet dragend. Daarvoor zorgen gekoppelde portaalspanten. Deze hebben min of meer dezelfde vorm als die in de hal, zij het dat die van de overkapping uit H-profielen bestaan en bovendien aanzienlijk lager en smaller zijn. Diezelfde spanten hebben trouwens een dubbele functie. Want (het begint bijna een saai verhaal te worden met al die primeurs..) als allereerste station van Nederland beschikt station Amstel al van meet af aan over bovenleidingen, waarbij de spanten van de overkapping tevens de bovenleidingportalen zijn. En om nog even terug te komen op die lichtstroken boven de sporen; die zitten er mede vanwege die bovenleiding. Daar was bij de constructie al rekening gehouden. Ook dit was een overduidelijk signaal dat het station al vooruitliep op een nieuw tijdperk zonder stoomtractie...
Boven en onder: De perronoverkapping lijkt op het eerste gezicht een eenvoudige platte doos te zijn. Toch is het best een interessante constructie, die in zijn tijd ook nog eens behoorlijk geavanceerd was. Het werd vervaardigd door De Vries Robbé uit Gorinchem, dat trouwens ook de staalconstructies van het stationsgebouw maakte. De basis wordt gevormd door gekoppelde portaalspanten. Qua vorm doen ze denken aan de grote spanten in de hal van het station. Dankzij het vele glas in de wanden en op het dak is het ook op de perrons erg licht. Zelfs boven de sporen lijken lichtsleuven te zijn aangebracht, maar daar zit geen glas. Het dak verspringt daar enige centimeters. Dit was enerzijds voor de ventilatie gedaan, anderzijds omdat anders de bovenleiding niet past. Want de hoogte van de overkapping is -zeker voor die tijd- opvallend gering. Tijdens het ontwerpen van het station werd er namelijk vanuit gegaan dat er geen stoomtractie meer op dit station zou komen. Dat viel in die eerste jaren trouwens nog behoorlijk tegen...
 
 
 

Onder (beide foto's): Het perrongebouw staat op het brede westelijke perron, waar het opvallend ver op de zuidelijke helft ervan lijkt te staan. Toch staat het vlakbij de perrontrap. Die trappen leiden naar een brede tunnel, waadoor ze op het perron nogal wat ruimte innemen. En doordat er maar één perrongebouw is valt die wat afzijdige ligging extra op. Tegenover de andere trap was vroeger namelijk de hellingbaan. Het gebouw oogt eenvoudig, maar past helemaal in de stijl van het station. Zo zijn de kopgevels gebogen, net zoals die van de dwarshal. De wanden bestonden bijna helemaal uit glas, dat tegenwoordig echter voor het overgrote deel dichte panelen zijn. De achtergevel (links) verkeert nog in de authentieke staat, waarbij de deuren zelfs nog hun originele verchroomde deurgrepen hebben. Dit in schril contrast met de andere kopgevel. Het platte dak heeft een opvallende, brede koperen lijst. Langs de zijgevels zijn in totaal vier vierkante omtrekkingen te zien, waarin de portaalspanten van de overkapping zijn verwerkt. Dit zorgt voor een aardig stukje optisch bedrog; van een afstandje lijkt het een zelfstandig gebouwtje te zijn, maar in werkelijkheid is de overkapping er in geïntegreerd. Dat beeld wordt versterkt doordat er tussen de twee "ingekapselde" spanten nóg een portaalspant staat, dat op haar beurt weer helemaal los van het gebouw staat…


 
 
Onder: Het seinhuis van het Amstelstation, hier gezien vanuit de metro. Het is een wat wazige afbeelding, maar wel de enige bruikbare die ik kon vinden. Deze post T bevond zich halverwege het perron, tussen de twee trappen. Het heeft tot het najaar van 1975 dienstgedaan. Ten tijde van deze afbeelding (1977) had het haar oorspronkelijke functie dus al verloren. Het werd in die tijd gebruikt als dienstruimte voor het personeel van het G.V.B. Ergens in de jaren tachtig werd het gesloopt, op de plaats waar post T ooit stond staat nu een glazen lift.
Onder: Sinds enige jaren zijn de wandschilderingen in de stationshal ook op de vier uiteinden van de perronoverkapping te zien. Uiteraard zijn dit geen schilderingen, maar kopieën die op lichtdoorlatend folie zijn geprint.
 
Onder (beide foto's): Het Amstelstation telt twee perrons en vier perronsporen, waarvan er twee door de metro worden gebruikt. Het schijnt dat het station eigenlijk drie perrons had moeten hebben, dat derde perron had dan aan de westzijde moeten liggen. Ik heb daar nergens concrete bewijzen voor kunnen vinden, maar dat wil niet zeggen dat die plannen niet hebben bestaan. Sterker nog: op de foto links is duidelijk te zien dat er wel degelijk rekening werd gehouden met een eventuele uitbreiding. Zo is het westelijke viaduct over de Meester Treublaan geschikt voor dubbelspoor en maakt de trein naar Utrecht een wel heel ruime bocht voordat deze het station binnenrijdt. Ook is het stuk grond direct achter het station tot op de dag van vandaag onbebouwd gebleven (foto rechts).
 
 
Onder: Een opmerkelijk stukje nostalgie dat tot op de dag van vandaag wordt gebruikt. Het is het vertrekseinlicht voor spoor 1. Het bijzondere is niet alleen dat dit een oud model is, het komt waarschijnlijk nog uit 1939, maar vooral de locatie is erg opvallend. Het staat halverwege het perron en dichter bij de trap dan bij de perronrand. Vertrekseinlichten horen normaal gesproken bij het einde van een perron(fase) te staan, duidelijk zichtbaar voor de machinist. Overigens is een dergelijke situatie ook nog op station Amsterdam Muiderpoort aan te treffen. Daar hangt het -eveneens dubbel uitgevoerde- vertrekseinlicht van spoor 9 ergens halverwege het perron in de overkapping...
Onder: Een ander opvallend (of beter: ónopvallend!) detail van het Amstelstation zijn de cijferborden, zoals deze langs spoor 4. Cijferborden zijn blauwe ruitvormige borden, al dan niet voorzien van een wit cijfer. Bestaat een treinstel bijvoorbeeld uit zes zogenoemde "bakken", dan stopt de machinist bij het bord met het nummer 6. Normaal gesproken staan deze borden op of bij het perron, maar op dit station zijn ze aan de overkapping bevestigd. Vanwege de beperkte ruimte zijn de bordjes veel kleiner dan normaal, zo klein dat de cijfers nauwelijks leesbaar zijn...
 
 

 

  Free counter and web stats versie: 15-08-2014