[ Home ] [ Terug naar de eerste pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
AMSTERDAM AMSTEL

 

Chaotische spoorwegtoestanden in het oosten van Amsterdam
   
   
Aan het begin van de twintigste eeuw had Amsterdam nog te maken met de erfenis van de tijd dat er meerdere spoorwegmaatschappijen actief waren en ieder hier een eigen station had. Eén van die stations was Weesperpoort, ooit gebouwd als het beginpunt van de spoorlijn Amsterdam-Utrecht-Arnhem-Elten (D), dat geëxploiteerd werd door de Nederlandsche Rijnspoorweg Maatschappij (NRS). Weesperpoort groeide al snel uit tot één van de belangrijkste stations van Amsterdam, maar had geen enkele verbinding met de overige stations van de hoofdstad. Dat veranderde toen de bouw van het nieuwe Centraal Station zich aankondigde. Reeds in 1880 werd station Weesperpoort middels een verbindingsbaan en twee bogen aangesloten op de Oosterspoorweg, nabij de toenmalige halte Muiderpoort. Nog in datzelfde jaar vertrokken de eerste treinen naar Utrecht vanaf het hulpstation Westerdoksdijk. Na het gereedkomen van het Centraal Station werd dit het nieuwe vertrekpunt. Desalnietemin bleef het kopstation Weesperpoort nog gewoon in bedrijf en wel voor alle treinen van en naar Utrecht. Dit was uiteraard lastig in de uitvoering van de dienstregeling, zo was er voor elke rit een tweede locomotief nodig voor het gedeelte tussen de stations Weesperpoort en Centraal.
Een ander -en nog veel groter- probleem was de snel groeiende verkeershinder van het spoor. Vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw groeide Amsterdam explosief. Dit had uiteraard te maken met de opkomst van industrie en van de spoorwegen, maar bovenal dankzij het graven van het Noordzeekanaal en het Merwedekanaal (later vervangen door het Amsterdam-Rijnkanaal). Maar voor het groeiende aantal inwoners werd de oude binnenstad nogal krap en uitbreiding van de stad was aanvankelijk nog geen optie. De toenmalige gemeentegrens lag namelijk maar net voorbij de Singelgracht. Pas nadat er van omliggende gemeenten grond was geannexeerd kon men ook buiten de Singelgracht gaan bouwen. De opkomende industrie had in die tijd veelal een plaats op de voormalige stadswallen veroverd. Aan het einde van de negentiende eeuw werd begonnen met de eerste grote stadsuitbreiding in Amsterdam-Oost. Die groei ging aan het begin van de twintigste eeuw nog onverminderd door. De belangrijkste economische motor van die tijd vormden de havens, die destijds voornamelijk waren geconcentreerd in het Oostelijk Havengebied. Inmiddels was hier ook een uitgebreid netwerk van goederensporen aangelegd, die allen samenkwamen op het rangeerterrein Rietlanden. Deze was op haar beurt middels verbindingssporen in diverse richtingen weer aangesloten op het hoofdspoor. Al deze sporen lagen destijds nog op straatniveau en dat betekende dat er veel overwegen in Amsterdam waren. Alleen al in Amsterdam-Oost waren dit er een stuk of vijftien. Met het groeiende verkeer, zowel op de weg als op het spoor, werden die overwegen steeds grotere obstakels. Vooral in de drukke doorgaande straten, zoals de Linnaeusstraat en de Javastraat, waren ze berucht.
 
Boven: Station Weesperpoort. Hier gezien vanuit de Spinozastraat, aan de overzijde van de Singelgracht. Het Weesperpoortstation was één van de oudste stations van Amsterdam. Het was ook één van de drukste, want het was gedurende lange tijd het begin- cq eindpunt van de belangrijke spoorlijn naar Utrecht en Arnhem. Ook nadat het Centraal Station het vertrekpunt werd bleef dit -bij de reizigers populaire- station in gebruik. Niet in de laatste plaats vanwege de gunstige ligging in de stad. Voor de uitvoering van de dienstregeling is een kopstation een ramp, het kopmaken van een locomotief kost veel tijd. Daarom reed op het gedeelte tussen het Centraal Station en station Weesperpoort altijd een aparte loc, meestal was dit een tenderlocomotief. Helemaal rechts op de foto is trouwens een bovenleidingportaal te zien. In het voorjaar van 1938 werd de spoorlijn Amsterdam-Utrecht geëlektrificeerd. Ook het Weesperpoortstation kwam hierbij, anderhalf jaar voordat het zou worden gesloten, nog "onder de draad".
 
 
Onder: Aan het begin van de twintigste eeuw was het oosten van Amsterdam bezaaid met sporen. De twee hoofdspoorlijnen zijn de Oosterspoorlijn richting Hilversum (1) en de spoorlijn Utrecht-Amsterdam (2), met als begin- of eindpunt station Weesperpoort (3). De laatstgenoemde spoorlijn was middels verbindingssporen (4) in beide richtingen verbonden met de Oosterspoorlijn. De trein uit Utrecht kon dus in principe rechtstreeks naar het Centraal Station rijden, maar in de praktijk reden alle reizigerstreinen, dus ook de sneltreinen, altijd de omslachtige route via het Weesperpoortstation. Naast die twee hoofdlijnen lag er netwerk van (hoofdzakelijk) goederensporen. Het middelpunt vormde hierbij rangeerterrein Rietlanden (5), waar alle havensporen op uitkwamen. Ook de oudere havens, zoals bij het Entrepotdok en bij de Nieuwe Vaart (6), hadden spooraansluitingen. Er zijn nog een paar zaken die opvallen op deze (overigens Duitse) kaart. Zo is hier nog de oude verbindingsbaan (7) tussen deze havens en het Weesperpoortstation te zien, al werd deze toen al niet veel meer gebruikt. De Dijksgracht (8), nu een opstelterrein, was toen nog een echte gracht...
Onder : De spoorwegovergang Linnaeusstraat was één van de beruchtste van Amsterdam. Van oudsher is deze straat een uitvalsweg (aangeduid als S-113) van en naar het Gooi. Een gesloten overweg zorgde dan ook meer dan eens voor enorme verkeersproblemen. En voor chaotische toestanden, blijkens de foto. De overwegen in Amsterdam-Oost waren al in de eerste jaren van de twintigste eeuw onderwerp van felle discussies, al in 1905 berichtte het Algemeen Handelsblad over "onhoudbare toestanden". Het zou echter nog jaren duren voordat er een echte, structurele oplossing kwam.
 
 
Onder: Dezelfde overweg in diezelfde Linnaeusstraat. Inmiddels is hier een voetgangersbrug over het spoor gebouwd, iets wat trouwens bij meer drukke overwegen in Amsterdam werd gedaan. Dit zorgde natuurlijk voor enige verlichting, maar uiteindelijk bleef het behelpen. Het wegverkeer (en niet te vergeten: het tramverkeer) had hier natuurlijk niets aan, zij kwamen nog altijd op gezette tijden voor gesloten spoorbomen te staan.
(ansichtkaart)
 
 
Onder: Nogmaals de Linnaeusstraat, maar dan anno 2014. Met het omhoog brengen van de sporen kwam er een definitief einde aan de chaotische toestanden. Naast de rechter brugpijler is nog net het voormalige remisegebouw van de Amsterdamsche Omnibus Maatschappij te zien.
 
 

 

  Free counter and web stats versie: 31-03-2014