|
|
SPEKHOLZERHEIDE
/ KERKRADE WEST
|
|
|
Afkorting: |
Sph |
Maatschappij: |
Maatschappij
tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (Staatsspoor)
|
Architect: |
S. van Ravesteyn |
Bouwjaar:
|
1934 |
Gesloopt: |
1993 |
Baanvak: |
Simpelveld-Kerkrade Centrum |
|
|
|
|
Toen dit station in 1988 werd opgeheven droeg
het de naam Kerkrade West, een naam die het station in 1970 had
gekregen. Maar voor velen bleef dit vroegere station onder haar
oude naam Spekholzerheide in herinnering, vernoemd naar de nabijgelegen
gelijknamige wijk in Kerkrade. Een herinnering die mede levend wordt
gehouden dankzij museumbedrijf ZLSM, dat op de plaats van het vroegere
station een halte heeft met de oude naam Spekholzerheide. Het was
één van de zes (!) stations die in de gemeente Kerkrade
werden gebouwd, een aantal dat trouwens best opmerkelijk genoemd
mag worden. De gemeente heeft namelijk maar een oppervlakte van
zo'n 22 vierkante kilometer, de grootste lengte en breedte zijn
respectievelijk 6 bij 5,5 km. Station Spekholzerheide stond in het
zuidwesten van de gemeente, aan de roemruchte "Miljoenenlijn".
Deze spoorlijn tussen Simpelveld en Schaesberg (Landgraaf) kwam
in 1934 gereed, maar de (zeer moeizame) geschiedenis van het spoor
in dit deel van Kerkrade gaat veel verder terug.
Het Zuid-Limburgse Kerkrade mag worden beschouwd als de bakermat
van de Nederlandse mijnbouw. Al in de twaalfde eeuw werden in deze
omgeving steenkolen gewonnen in een gebied dat hoorde bij de abdij
van Rolduc, de latere Domaniale mijn. Al vanaf het moment dat de
allereerste spoorlijn van Limburg -de spoorlijn Maastricht-Aken-
in aanleg was, werd al gesproken over een speciale spoorlijn voor
kolenvervoer tussen Simpelveld en die Domaniale Mijn. Om de aanleg
van die eerste internationale spoorlijn van Nederland te kunnen
bekostigen, had de maatschappij die deze liet aanleggen (de AM)
het beheer over de Domaniale Mijn verkregen. Bij die overname werd
echter wel bedongen dat op korte termijn die zijtak naar de mijn
diende te worden aangelegd. Maar toen in 1853 de spoorlijn in gebruik
werd genomen lag het beloofde "kolenspoor" er nog niet.
Sterker nog, het had er alle schijn van dat de AM probeerde onder
die bepaling uit te komen. In 1867 werd de AM echter overgenomen
door de GCB en enkele jaren later werd het beloofde spoortje alsnog
aangelegd. Maar ook nu leek het erop dat dit met de grootst mogelijke
tegenzin werd gedaan, de "spoorlijn" was namelijk volstrekt
ongeschikt voor treinverkeer
Onvoorstelbaar genoeg duurde het tot 1924 voordat er van hogerhand
(lees: de Staat) werd ingegrepen. Er werd een wet aangenomen waarin
was geregeld dat tussen Simpelveld en Heerlen een volwaardige spoorlijn
diende te worden aangelegd en dat er in ieder geval in Kerkrade
een station diende te worden gebouwd. De nieuwe spoorlijn diende
tot Kerkrade het tracé van het krakkemikkige kolenspoor te
volgen, waarna deze in noordelijke richting afboog om tenslotte
in Schaesberg aan te sluiten op het reeds bestaande spoor tussen
Heerlen en Aken. Het vervolg hierop is genoegzaam bekend; de aanleg
ervan werd een lange en vooral zeer kostbare aangelegenheid. De
reden dat die kosten zo hoog opliepen lag vooral in het vele grondwerk
dat moest worden uitgevoerd. Hoge spoordijken moesten dan ook worden
afgewisseld met diepe ingravingen. De Miljoenenlijn werd hierdoor
één van de hoogst gelegen spoorlijnen van ons land,
een groot deel ervan ligt hoger dan 150 meter NAP. Bovendien werd
het spoor in een gebied met mijngangen aangelegd, waardoor er nogal
eens verzakkingen optraden. De aanleg van de ruim 12 kilometer lange
spoorlijn zou uiteindelijk meer dan 14 miljoen gulden gaan kosten.
En toen de lijn in de zomer van 1934 eindelijk gereed kwam, bleek
dat ze uitsluitend als goederenlijn gebruikt zou gaan worden!
In Spekholzerheide werd, voornamelijk voor de overslag van steenkolen,
een goederenstation aangelegd, compleet met laad/losplaatsen, een
rangeerterrein, opstelsporen en een stationsgebouw. Het station
lag op een hoogte van plusminus 158 meter en was daarmee gedurende
lange tijd het hoogst gelegen station van ons land. Het station
was een vroeg ontwerp van architect Van Ravesteyn, van wie nogal
eens wordt gezegd dat het "de meest gesloopte architect van
Nederland" was. Niet ten onrechte; veel van de door hem ontworpen
gebouwen zijn inmiddels al ten prooi gevallen aan de slopershamer.
Zo ook dit stationsgebouw. Het was het derde station van de hand
van deze architect, die trouwens ook het nabij gelegen station Kerkrade
ontwierp. Het stationsgebouw in Spekholzerheide was zeer eenvoudig
van vorm en oogde -voor die tijd- erg licht en luchtig. Het station
werd vlakbij de mijn Willem-Sophia gesitueerd en lag dus op een
gebied met ondergrondse gangenstelsels. Hierdoor moest het gebouw
zo licht mogelijk worden geconstrueerd. De basis ervan bestond dan
ook uit een staalskelet, iets wat in die tijd nog een vrij nieuwe
constructiemethode was.
In de eerste jaren werd de Miljoenenlijn dus uitsluitend als goederenlijn
gebruikt en dan met name het gedeelde tussen Simpelveld en Kerkrade,
uiteraard voornamelijk voor het kolenvervoer. Station Spekholzerheide
vervulde hierbij een centrale rol. Pas in 1949 gingen er ook passagierstreinen
rijden. Het stationsgebouw moest hiertoe worden aangepast. Eindelijk
had men in dit deel van Kerkrade een volwaardige spoorverbinding
met de rest van Nederland. Maar in 1965 besloot de regering dat
de Limburgse mijnen gedurende een periode van tien jaar moesten
worden gesloten. De Domaniale mijn ging in 1969 dicht, de Willem-Sophia
volgde een jaar later.
Vanaf 1970 was het definitief gedaan met het goederenvervoer in
Spekholzerheide en nog in datzelfde jaar werd de naam van het station
veranderd in Kerkrade West. Het grootste deel van het emplacement
werd in 1976 opgeruimd. Feitelijk betekende dit het begin van het
einde voor het station, want door het wegvallen van het goederenvervoer
was het gedeelte tussen Simpelveld en Kerkrade zwaar verliesgevend
geworden. In 1988 viel dan ook het doek voor dit deel van de Miljoenenlijn
én voor station Kerkrade West. Al snel raakte het voormalige
station zwaar vervallen, niet in de laatste plaats omdat het een
"geliefde" hangplek werd. Enkele jaren later ging het
stationsgebouw tegen de vlakte. Ook het perron werd opgeruimd. In
2012 werd de voormalige dienstwoning, het laatst overgebleven bouwwerk
dat -min of meer- deel uitmaakte van het station, gesloopt. Van
het oorspronkelijke station is inmiddels dus niets meer overgebleven,
maar toch zijn de sporen ervan nog niet helemaal uitgewist. Zo is
het vroegere emplacement makkelijk terug te vinden in het landschap
en is de plek waar het stationsgebouw heeft gestaan nog altijd een
open vlakte. Maar het meest curieus blijft toch wel de overweg,
die pal naast het vroegere station ligt. Want ook al ligt er nog
maar één spoortje, de overweg lijkt nog altijd berekend
te zijn op de oude situatie
|
|
|
|
Boven:
Station Spekholzerheide was gedurende haar bestaan als reizigersstation
het hoogst gelegen station van ons land, namelijk op zo'n 158
meter boven NAP. Alleen het voormalige station Bocholtz, dat even
ten zuiden van Simpelveld aan de spoorlijn naar Aken lag, lag
nog zo'n 12 meter hoger. Dat station hield overigens in 1944 op
te bestaan. Op deze foto uit het begin van de jaren vijftig had
het stationsgebouw nog haar (vermoedelijk) oorspronkelijke kleur,
dat aanzienlijk donkerder was dan dat het in latere jaren was.
Het eilandperron had oorspronkelijk zelfs een overkapping, maar
daar hebben de reizigers nauwelijks gemak van gehad. De kap verkeert
hier dan ook al duidelijk in een afbraakfase. Nadat de overkapping
was gesloopt werd hier een overdekte wachtruimte geplaatst. De
naam van het station werd in 1970 veranderd in Kerkrade West en
onder die naam werd het ook opgeheven. Dat het gebouw oorspronkelijk
als goederen-stationsgebouw werd ontworpen is wel te zien. Een
duidelijke ingangspartij ontbreekt en ook heeft het gebouw betrekkelijk
weinig ramen, die ook nog eens vrij klein zijn. Het uitbouwtje
aan de linkerkant heeft juist wel grote vensters, maar hiervandaan
werden dan ook de seinen, wissels en de overweg bediend. Desondanks
oogde het gebouw als geheel best licht en luchtig, niet in de
laatste plaats vanwege de lichte kleur. De basis van het gebouw
werd gevormd door een staalskelet, waar omheen de wanden zijn
opgetrokken. Van Ravesteyn had een dergelijke constructie enkele
jaren tevoren al toegepast bij station Geleen-Lutterade, dat eveneens
op een mijngangenstelsel werd gebouwd. Dat stationsgebouw was
zelfs voorzien van een opvijzelinrichting, om zo grondverzakkingen
op te kunnen vangen. Of station Spekholzerheide hier ook mee was
uitgerust heb ik niet kunnen achterhalen.
|
|
|
Onder:
En dit was de situatie rond 1992. Vier jaar nadat dit station
werd gesloten maakt het gebied nu een desolate indruk. Het stationsgebouw
is dichtgetimmerd en de sloop zou dan ook niet lang meer op zich
laten wachten. Dat gold trouwens ook voor het perron en de abri.
Wanneer het stationsgebouw tegen de vlakte is gegaan is niet helemaal
duidelijk. Bij mijn weten gebeurde dit in 1993, maar er zijn ook
bronnen die aangeven dat het pas rond 1996 werd gesloopt. Rechts
van het stationsgebouw is een voormalige dienstwoning te zien.
Die woning komen we elders op deze pagina nog een keer tegen...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Onder:
Een kleine 15 jaar nadat het stationsgebouw werd gesloopt is
de plaats waar deze heeft gestaan nog altijd een kale vlakte.
Het enige dat in de tussentijd concreet is veranderd is de bouw
van appartementencomplexen, hier prominent op de achtergrond
te zien. Let ook op de overweg. Deze foto werd genomen vanuit
een rijdende ZLSM-trein en wat vooral opvalt is de forse afstand
tussen het spoor en de overwegbomen. Nadat de laatste emplacementsporen
waren opgebroken werd de overweg hier niet meer op aangepast.
Het lijkt er echter opdat dit alsnog gaat gebeuren. Het gebied
bij het vroegere station is "in ontwikkeling", zo
zou hier onder andere een school moeten komen. Of de plannen
ook daadwerkelijk zijn doorgegaan is mij niet bekend.
|
|
|
|
|
Onder:
Het emplacement zag er tot in de jaren zeventig nog vrij imposant
uit, lang niet alle sporen zijn in dit schema opgenomen. Het perron
ligt op het eerste gezicht op een nogal onlogische plek. Het station
was dan ook in de eerste plaats als goederenstation ontworpen,
pas in 1949 gingen er ook reizigerstreinen rijden. Het wegvallen
van het steenkolenvervoer rond 1970 betekende feitelijk ook het
begin van het einde voor dit station.
|
Onder:
Dit huis, dat hoogstwaarschijnlijk een dienstwoning was, stond
jarenlang pal tegenover het stationsgebouw. In de zomer van 2008
-want toen werd deze foto gemaakt- stond het al verlaten en dichtgetimmerd
bij en inmiddels is het gesloopt. Hiermee verdween het laatst
overgebleven bouwwerk dat bij het station hoorde...
|
|
|
|
|
Onder:
Nog wat overblijfsels van het vroegere station. In het stationsgebouw
van Simpelveld -waarin museumbedrijf ZLSM een tentoonstellingsruimte
heeft ingericht- worden diverse attributen van het voormalige
station bewaard én tentoongesteld, zoals een stationsnaambord,
de bordjes met daarop de perronnummers en deze richtingborden.
Nadat in 1986 de Miljoenenlijn tussen Heerlen en Kerkrade Centrum
werd geëlektrificeerd bleef het restant van deze spoorlijn
aanvankelijk nog het domein van de dieseltreinen, maar het was
al duidelijk dat het einde ervan al snel zou naderen. Op 28
mei 1988 reed de allerlaatste reguliere trein haar dienst tussen
Valkenburg en Kerkrade Centrum.
|
|
|
|
|
|
Onder
(links en rechts): De mijn Willem Sophia, hier afgebeeld op
een ansichtkaart uit de jaren zestig (links), toen de mijn nog
volop in productie was. De Willem-Sophia was één
van de vier mijnen die in Kerkrade waren gevestigd, hierbij
zijn de twee van Eygelshoven -dat pas in 1982 een deel van Kerkrade
werd- niet meegeteld. Kerkrade mag worden beschouwd als de bakermat
van de Nederlandse mijnbouw. Al in de twaalfde eeuw werden in
deze omgeving steenkolen gewonnen in een gebied dat hoorde bij
de abdij van Rolduc, de latere Domaniale mijn. De Willem Sophia
werd geopend in 1902 en lag even ten oosten van het station.
Opvallend hierbij was dat de later aangelegde spoorlijn dwars
door het mijnterrein werd aangelegd. Let ook op de lichte muur,
die van links naar rechts over het midden van de kaart loopt.
Een deel van deze muur (rechts) staat nog altijd overeind en
hierin is inmiddels ook een monument ter herinnering aan de
Willem Sophia verwerkt.
|
|
|
|
|
versie: 18-10-2013 |