De door ingenieur W.B. Kloos ontworpen standaard stationsgebouwen werden voornamelijk gebouwd bij eenvoudige stations, veelal langs regionale spoorlijnen. Een opmerkelijke uitzondering hierop was station Blerick; een spoorwegknooppunt met niet minder dan drie perrons, vier perronsporen, een groot emplacement en een belangrijke onderhoudswerkplaats. Het is zelfs een intercitystation. Dat laatste is trouwens best wel opvallend, aangezien het grotere en belangrijker station van \Venlo nog geen anderhalve kilometer verderop ligt. Blerick ligt dan ook pal tegenover Venlo, aan de westelijke oever van de Maas. Het is tegenwoordig een stadsdeel van deze stad aan de Maas, maar ooit was Blerick een zelfstandig dorp. Het kent een zeer lange en bewogen geschiedenis. Al in de Romeinse tijd was sprake van een nederzetting, genaamd Blariacum (niet te verwarren met het Gooise Blaricum). De stadswijk zoals we die nu kennen is ontstaan uit drie afzonderlijke dorpen; Blreick Hour-Blerick en Boekender, die samen een kerspel vormden. Helaas is veel van die geschiedenis verloren gegaan. Door haar ligging nabij de vesting Venlo kreeg de plaats het geregeld zwaar te verduren. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd Blerick zelfs nagenoeg met de grond gelijk gemaakt…
Gedurende lange tijd bleef Blerick dus relatief klein. Dat verandert vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw, mede met dank aan het spoor. In 1868 krijgt Blerick haar eerste station, twee jaar nadat de spoorlijn tussen Eindhoven en Venlo (onderdeel van de Staatslijn E, de verbinding Breda-Maastricht) gereed was gekomen.
Waarom er twee jaar met een station werd gewacht is niet bekend. Mogelijk wilde men wachten tot de vestingstatus van Venlo was opgeheven, het station werd namelijk vlakbij het vroegere Fort Sint Michiel gebouwd. Het station kreeg destijds geen standaard stationsgebouw, zoals toen wel gebruikelijk was. naar het scheen was het een eenvoudig en laag gebouwtje, afbeeldingen ervan zijn mij niet bekend.
Vanaf 1883 wordt Blerick een overstapstation. In dat jaar werd namelijk de nieuwe spoorlijn Nijmegen-Venlo in gebruik genomen, bij station Blerick sloot deze aan op de Staatslijn. Desondanks behield het station aanvankelijk nog haar bescheiden afmetingen. Maar aan het einde van de negentiende eeuw ontstond behoefte aan een groter
Stationsgebouw. De Staatsspoorwegen hadden inmiddels besloten om in Blerick een grote werkplaats te gaan bouwen. Dit betekende dat het emplacement flink moest worden uitgebreid. Ook kwam er een nieuw, en groter stationsgebouw, welke in 1893 gereedkwam. Het was een opvallend hoog gebouwd, dat nog het meest deed denken aan een wat grotere versie van het stationsgebouw van Wolfheze. Overigens stond het stationsgebouw -net als haar voorganger- opvallend ver van het perron.
Aan het begin van de twintigste eeuw begint het inwonertal van Blerick flink toe te nemen. Belangrijke factoren hierbij waren het opheffen van de vestingstatus en de sterk toegenomen werkgelegenheid, dankzij de werkplaats en de nieuwe, nabijgelegen Frederik Hendrikkazerne. Ook streken er steeds meer mensen vanuit Venlo neer. Op dat moment hoorde Blerick nog tot de toenmalige gemeente Maasbree, alleen het gebied rondom de kazerne- waaronder ook het station- hoorde toen al bij de gemeente Venlo. Die stad kon toen allang niet meer binnen haar toenmalige gemeentegrenzen uitbreiden. Het deed daarom al rond 1909 een poging Blerick in te lijven, hetgeen daar tot felle protesten leidde. Pas in het najaar van 1940 werd Blerick definitief een deel van Venlo, nog altijd tegen de zin van Blerick. Maar de inwoners hadden op dat moment wel wat anders aan hun hoofd, de Tweede Wereldoorlog was inmiddels al aan de gang…

Boven: Het huidige station Blerick bestaat tegenwoordig uit niet veel meer dan drie perrons, die uitsluitend via een sombere tunnel zijn te bereiken. Er zijn geen liften of hellingbanen, de trappen hebben niet eens een fietsgoot. Het meest kenmerkende element was tot voor kort dit dubbele bord, het NS-logo met daaronder de stationsnaam. De perrons langs de sporen 1 en 2 worden gebruikt door NS, hier stoppen de intercity's van en naar Eindhoven en Venlo. Deze perrons zijn veel langer dan die langs de sporen 3 en 4, welke tegenwoordig door Arriva worden gebruikt. De zuidelijke helft van het brede eilandperron is zelfs bijna twee keer zo lang als het deel langs spoor 3...
.

Onder: Tot halverwege het jaar 2001 had Blerick wel degelijk een stationsgebouw. Het was een standaardstationsgebouw, type Vierlingsbeek, en werd ontworpen door ingenieur W.B. Kloos. Vooral de positie van het gebouw was bijzonder. Het stond namelijk op het brede middenperron, vlakbij de trap naar de onderdoorgang. Ook de vorm van het gebouw week wat af ten opzichte van de eerder gebouwde exemplaren van dit type. Het stationsgebouw verloor aan het einde van de twintigste eeuw haar functie. Na een aantal jaren van leegstand, verwaarlozing en vandalisme werd het gesloopt...
.

Onder (beide afbeeldingen): Een ansichtkaart (linksonder) met daarop het tweede stationsgebouw uit 1893, van het eerste exemplaar is mij geen afbeelding bekend. Het hier getoonde gebouw was -naar later zou blijken- het stationsgebouw dat het langst dienst deed, zo'n 51 jaar. Het deed wel wat denken aan een wat grotere, en fraaier afgewerkte versie van het stationsgebouw van Wolfheze, welke nog altijd bestaat. Het dak had zowel aan de voor- als aan de perronzijde twee zogenoemde dakhuisjes en was rijkelijk versierd met fraai houtwerk. Let ook op de manier waarop de stationsnaam destijds werd gespeld: "BLERIK", dus zonder C. Dit duidt erop dat de kaart van vóór 1923 is, sinds dat jaar wordt namelijk de huidige schrijfwijze gebruikt. Overigens stond het stationsgebouw niet bij de plek waar nu de onderdoorgang annex perrontunnel is, maar stond het een meter of vijftig verder naar het noordwesten, ter hoogte wan de huidige Fort Michielstraat (foto rechtsonder). Op de plek waar het gebouw stond ligt nu de drukke Eindhovenseweg...
.

Onder: Gedurende lange tijd bestond het station uit slechts perrons, het brede eilandperron en die lanhs spoor 1. Ergens in de jaren tachtig werd het derde perron aangelegd, dat -evenals het eerste perron, trouwens- als jukkenperron was gebouwd. Op dat nieuwe perron stond een voor dat decennium zo kenmerkend type wachthokje, naar een ontwerp van J. Bak. Oorspronkelijk was het een gesloten bouwwerkje, met gemetselde wanden en vensters. In 2006 werden de inmiddels dichtgetimmerde wanden gesloopt, waarna alleen het dak overbleef. Inmiddels is ook deze verleden tijd. Het perron werd onlangs vernieuwd, waarbij tevens voor een nieuw wachthokje werd gezorgd...
.

Onder: Even ten noordwesten van het station, nabij de splitsing van de spoorlijnen naar Nijmegen en Eindhoven, staat de voormalige Wagenwerkplaats. In 1889 begon de bouw van dit grote complex en kwam enkele jaren later gereed. Rond 1920 werd het uitgebreid. In deze werkplaats werd goederenmaterieel onderhouden, met name wagons die gebruikt werden voor het steenkolenvervoer. Het wegvallen van dat vervoer betekende dan ook het einde van de Werkplaats, ook al omdat in de jaren vijftig een deel van de werkzaamheden naar Amersfoort was overgeheveld. In 1969 sloot de Wagenwerkplaats Blerick haar (grote) deuren. Na jarenlange verwaarlozing werd het complex onlangs gerestaureerd. Inmiddels is het een rijksmonument, het wordt tegenwoordig als museumdepot voor het Spoorwegmuseum gebruikt.
.

Onder: Vanaf het eerste perron een blik op het grote emplacement. De sporen naar Eindhoven buigen af naar links, die naar Nijmegen en het emplacement van Cabooter verdwijnen in het midden naar de achtergrond. Het grijze gebouw de rechterkant is de onderhoudswerkplaats van Stadler, waar de treinstellen van Arriva worden onderhouden. Links van het midden is nog net een klein stukje van de vroegere Wagenwerkplaats te zien. Let ook op de bijzondere constructie van de bovenleidingportalen...
.