Het is het eindpunt van de trein.
Bijna geen mens hoeft er te zijn,
Bijna geen hond gaat zover mee:
Enschede.

Het zijn de eerste regels uit het gedicht "Textielstad", uiteraard geschreven door ras-Enschedeër Willem Wilmink (1936-2003). Hij beschrijft hierin de teloorgang van de textielindustrie en de vrees dat dit ook de teloorgang van "zijn" stad zal zijn. Toen Wilmink dit gedicht aan het begin van de jaren tachtig schreef, was de textielindustrie nagenoeg verdwenen en stond de gemeente Enschede zelfs onder curatele van het rijk (een zogenoemde "Artikel 12-gemeente"). En Enschede was toen inderdaad het eindpunt van de trein, de spoorverbinding naar Duitsland was kort tevoren opgeheven en van het omvangrijke netwerk van spoorlijnen door de stad was niet veel meer over.
Hoe anders was dit aan het begin van de twintigste, toen Enschede letterlijk het textielcentrum van ons land was. Verspreid over de stad waren er tientallen textielfabrieken en bijna allemaal lagen ze aan het spoor. Enschede was dan ook bezaaid met spoorlijnen. Er waren toen drie stations, overigens aan evenzoveel spoorlijnen. Ten zuiden van het huidige centrum -niet ver van de voormalige fabriek Jannink- stond ooit station Enschede Zuid, aan de lokaalspoorlijn naar Broekheurne en het Duitse Ahaus. Aan de Hengelosestraat, even ten noorden van het hoofdspoor, stond het lokaalstation Enschede Noord. Beide stations zijn allang verdwenen, evenals de lijnen waaraan ze hebben gestaan. Het derde station was uiteraard het hoofdstation. Dat station bestaat nog wel, maar is niet meer dezelfde als honderd jaar geleden. Het huidige station dateert uit 1950 en was destijds het eerste volledig nieuwe station dat na de Tweede Wereldoorlog gereedkwam.
Opmerkelijk genoeg was dit geen voorbeeld van vervangende nieuwbouw als gevolg van oorlogsschade. Want ondanks het feit dat Enschede veelvuldig werd gebombardeerd, waarbij grote delen van de stad werden verwoest, bleef het station redelijk onbeschadigd. Maar elektrificatie van het spoor betekende dat het emplacement moes worden veranderd. Hierdoor was een nieuw station noodzakelijk geworden. Daarbij kon dan meteen in een andere wens worden voorzien, namelijk het station wat dichter naar het stadscentrum te verplaatsen. En zo geschiede: het station schoof een kleine driehonderd meter op in oostelijke richting.
Het werd een bijzonder station: een kopstation met een langsperron, in dit geval voor de trein naar het Duitse Gronau. Een dergelijk type station is erg zeldzaam in ons land, het enige andere voorbeeld hiervan is te vinden in Maastricht. Ook het stationsgebouw is bijzonder, dat bestaat bijna geheel uit prefab-beton. Het was voor het eerst dat op zo'n grote schaal beton werd toegepast bij een stationsgebouw. Architect Schelling koos, evenals bij zijn vooroorlogse stations, voor een heldere architectuur met een al even heldere indeling. Maar het gebruik van onbehandeld beton had een keerzijde, het gebouw is in de loop van de tijd nogal grauw geworden. Ook de oriëntatie van het stationsgebouw ten opzichte van het centrum is -achteraf bezien- wat ongelukkig gebleken. De hoofdingang is in de oostelijke gevel, recht tegenover de kopsporen, terwijl de oorspronkelijke zuidelijke uitgang veel gunstiger ten aanzien van het centrum is gesitueerd. Nadat de verplichte scheiding tussen in- en uitgang was afgeschaft, en de uitgang een gewone toegang werd, overvleugelde die laatste al snel de monumentale ingang.
Vooral in de laatste veertig jaar is het station meerdere keren verbouwd, zo kregen de westelijke perrons halverwege de jaren zeventig perronoverkappingen en werd onlangs het complete sporenemplacement gewijzigd. Zo werd onder andere het spoor langs het noordelijke langsperron gesplitst in twee kopsporen, zodat Enschede nu in feite een dubbel kopstation is…

.

Boven: Het monumentale stationsgebouw van Enschede werd in 1950 in gebruik genomen. Enschede was het eerste volledig nieuw gebouwde station van na de Tweede Wereldoorlog. Alhoewel dit een typisch voorbeeld is van wederopbouwarchitectuur, betrof het hier geen vervangende nieuwbouw als gevolg van oorlogsschade. Dit is de voorkant van het gebouw, met de hoofdingang. Rechts daarvan is de vrij hoge stationstoren te zien, die klokkentoren is trouwens feitelijk een hoge schoorsteen...

Onder: Dit is de zuidelijke gevel, met boven een toegang en daaronder de fietsenstalling. Oorspronkelijk was er alleen een uitgang bij de perrons, maar na het opheffen van de toegangscontroles verviel die strikte scheiding tussen in- en uitgang. Doordat de uitgang wat beter in de looprichting naar het centrum ligt, en door de directe aanwezigheid van het busstation, werd dit al snel de belangrijkste toegang van het station. Rond de laatste eeuwwisseling werd het stationsgebouw verbouwd, waarbij een nieuwe voormalige, volwaardige entree werd gebouwd. Alleen jammer van die lelijke glazen luifel, die -mijns inziens- nogal wat afbreuk aan het geheel doet…
.

Onder: De Prinsessentunnel, even ten westen van het station. Het eerste station stond direct links van deze tunnel, daar waar nu een dienstgebouw staat, het huidige station staat rechts ervan. Deze onderdoorgang kwam in 1938 gereed, hetzelfde jaar waarin prinses Beatrix werd geboren. Al in de jaren twintig ontstonden de eerste plannen om de noordelijke en zuidelijke delen van Enschede beter met elkaar te verbinden, deze tunnel was hier een onderdeel van. In 2005 kreeg de onderdoorgang een extra tunnelbuis aan de linkerzijde, hier is nog altijd een kleurverschil te zien. Tijdens de verbouwing in 2013 werd de tunnel aan de noordzijde iets verlengd.
.

Onder: Het interieur van het stationsgebouw, hier gezien vanaf de hoofdingang en in de richting naar de perrons. Het is een wat oudere foto uit 2001, kort nadat het gebouw zowel uitwendig als inwendig een grote verbouwing had ondergaan. Ondanks de modernisering en de onvermijdelijke "commerciële invullingen" is de hal in de basis nog redelijk oorspronkelijk gebleven. Als één van de weinige grotere stations uit het begin van de jaren vijftig was het gebouw behoorlijk ruim bemeten. Hierdoor voldoet het stationsgebouw ook nu nog ruimschoots...
.

Onder: De westelijke kopsporen. Ook dit is een wat oudere foto, gemaakt in de zomer van 2001. De felgele stootblokken, die in 2013 op de sporen werden aangebracht, ontbreken hier nog en aan de spant van de overkapping hangt een oud model klok. Die overkappingen boven de westelijke perrons zijn van later datum, ze zijn in 1975 gebouwd. Het is haast niet meer voor te stellen dat de perrons het tot die tijd zonder moesten doen. Opmerkelijk detail, dat hier overigens niet te zien is: op de plek waar deze foto werd genomen lag nog een restant van een draaischijf, verstopt onder de grond. Tijdens de grote emplacementverbouwing in 2013 werden deze twee overblijfsels van het eerste station alsnog verwijderd...
.

Onder: Een dieseltrein is zojuist vanuit het Enschedese station naar Duitsland vertrokken en passeert hier de overweg in de Wenninkgaarde. In 2001 werd deze treinverbinding tussen Enschede en het Duitse Gronau nieuw leven ingeblazen. Twintig jaar eerder was deze opgeveven, na een zieltogend bestaan. Vooralsnog lijkt de hernieuwde treindienst echter behoorlijk succesvol. Links op de achtergrond is een restant van de voormalige Van Heek-textielfabriek te zien. Van de Enschedese textielfabrikanten was Van Heek de oudste en veruit de grootste. Ooit was het enorme fabriekscomplex bijna anderhalve kilometer lang en lag parallel aan het spoor naar Gronau. Niet toevallig was mede-eigenaar H.J. van Heek ook één van de initiatiefnemers van deze spoorlijn…
.