Nadat de reiziger de hal is gepasseerd volgt het dwarsperron, waar tegenover de drie kopsporen eindigen. Het station heeft twee perrons, vanaf het stationsgebouw gezien één kopperron aan de linkerkant en aan de rechterkant een perron dat oorspronkelijk zowel een kop- als een doorgaand langsspoor had. Tegenwoordig beschikken alle perrons over een overkapping, maar zelfs de meest terloopse reizigers zullen zien dat die boven de westelijke perrons niet echt bij de rest van het station horen. Oorspronkelijk waren namelijk alleen het dwarsperron en het langsperron (deels) overdekt en moesten de kopperons het lange tijd zonder enige beschutting doen. De twee perronkappen werd in 1975 geplaatst. De beide overkappingen zijn, met een lengte van nog geen 100 meter, opvallend kort. Maar nog opvallende is wellicht het feit dat het langsperron wél van meet af aan van een overdekt gedeelte is voorzien, wellicht vanwege het internationale karakter van dit perron. Maar dat internationale vervoer bleek -zoals bekend- vooral marginaal te zijn. Het perron werd dan ook voornamelijk voor het intercityverkeer richting de randstad gebruikt.
De bouw van de perronoverkappingen was feitelijk de eerste grote verbouwing op het station. Het emplacement bleef lange tijd zo goed als hetzelfde, waarbij het vroeger aanzienlijk uitgebreider was dan tegenwoordig het geval is. Het grootste deel van het goederenvervoer was geconcentreerd op het emplacement van het voormalige GOLS-station Noord, dat na het staken van de reizigersdienst tot goederenstation werd omgevormd. Maar ook op het station zelf waren de nodige goederensporen, alsmede een grote langgerekte loods. Daarnaast waren er ook de nodige rangeer- en opstelsporen. Met het verdwijnen van de textielindustrie verdween ook het goederenvervoer per spoor. Rond 1990 was het gedaan met dit vervoer én met het voormalige station Noord. Enige jaren later sneuvelde ook de lange witte goederenloods bij het hoofdstation.
In het jaar 2000 werd het emplacement op het station zelf enigszins aangepast. Directe aanleiding hiervoor was de aanstaande heractivering van het spoor van Gronau, dat na twintig jaar niet gebruikt te zijn weer nieuw leven werd ingeblazen. Dat spoor lag er nog altijd. Dit in grote tegenstelling tot de meeste andere in onbruik geraakte spoorlijnen, die worden in ons land bijna altijd rigoureus opgeruimd. In dit geval was het om "strategische redenen" blijven liggen, dit volgens nadrukkelijke opdracht van de NAVO. Dat het spoor er nog lag betekende trouwens niet dat het een eenvoudige klus was om het weer geschikt te maken voor treinverkeer. Integendeel zelfs, het gehele traject tussen Enschede en Gronau moest opnieuw worden aangelegd! Op het Enschedese station werd dit nieuwe spoor niet op het bestaande emplacement aangesloten, maar werd hier volledig van geïsoleerd. Dit had vooral te maken met het feit dat het vernieuwde spoor een afwijkend beveiligingsysteem heeft. Bovendien is het spoor, doordat de dwarsliggers op een wat grotere afstand van elkaar liggen, uitsluitend geschikt voor lightrail-treinen. Ook was het lange vierde spoor inmiddels gereserveerd voor het intercityverkeer. Voor het treinverkeer naar Gronau moest dan ook een apart perron worden aangelegd, dat uitsluitend via de nabijgelegen overweg was te bereiken.
Het was een situatie die allesbehalve gelukkig stemde, en dat gold niet alleen voor dat nogal apart gelegen perron. Ook het feit dat er maar één geschikt spoor was voor de steeds langer wordende intercitytreinen begon steeds meer parten te spelen. Niet zelden ontstond er vertraging als de aankomende en vertrekkende trein elkaar letterlijk in de weg zaten. Al met al was het gehele emplacement, dat nog grotendeels de opzet uit 1950 had, aan een grondige herziening toe. Na een jarenlange voorbereiding -waarbij wat vertraging ontstond doordat enkele plannen wat bijgesteld moesten worden- ging het station in de zomer van 2013 gedurende een periode van zes weken volledig op slot. In die periode werd het volledig gestript. Letterlijk, want alleen het stationsgebouw bleef staan. De rode draad door het gehele project was het vereenvoudigen van het emplacement. Was voorheen het gecombineerde kop/langsperron het belangrijkste van het station, het zwaartepunt kwam nu te liggen bij het zuidelijke kopperron. Dat perron werd verlengd tot ruim 340 meter, bijna twee keer zo lang als voorheen. Ook het andere perron werd wat langer, met name het gedeelte langs spoor 3. Een andere opvallende verandering is het "doorknippen" van het spoor 4 (het spoor langs het langsperron) in twee separate kopsporen. Hierdoor kon de treindienst naar Gronau weer als vanouds vanaf het zijperron vertrekken. Het spoor naar Duitsland is nog altijd strikt gescheiden van de rest van het emplacement, vandaar ook de twee kopsporen 4a en 4b. Het aparte perron uit 2001 bleef overigens grotendeels intact. Behalve perron was het inmiddels ook onderdeel van de vluchtroute uit het nieuwe stadskantoor, dat tegen dat perron was aangebouwd…

Boven: De perrons van het Enschedese station, gezien vanaf het eerste kopperron (spoor 1 / 2) en in de richting van het stationsgebouw. De beide perrons zijn voorzien van een overkapping. Deze zijn echter wel van veel later datum, ze werden in 1975 geplaatst. Reizigers moesten het de eerste 25 jaar zonder beschutting doen. De perronoverkappingen zijn met een lengte van nog geen 100 meter wel erg aan de korte kant...

Onder: Het lange langsperron aan de noordzijde van het station is, in tegenstelling tot de overige perrons wél al van meet af aan voorzien van een perronluifel. Dit perron was dan ook bestemd voor het doorgaande verkeer naar Duitsland. Voordat de treindienst naar Gronau werd hervat werd het doorgaande spoor afgesneden, dit omdat het gehele spoor vanaf Enschede een Duits beveiligingssysteem heeft. Hierdoor moest het spoor van het Nederlandse spoor worden geïsoleerd. Tussen 2001 en 2013 maakte de trein naar Gronau zelfs gebruik van een semi-permanent perron, waarvan aan de rechterkant nog een restant is te zien. Sinds de zomer van 2013 vertrekt de trein naar Gronau weer als vanouds vanaf het zijperron.
.

Onder: Een ansichtkaart met daarop de perronzijde van het station, waarbij duidelijk te zien is dat de overkappingen hier nog ontbreken. De kaart is vermoedelijk uit de tweede helft van de jaren vijftig. Dat is te zien aan de "Blauwe Engel", dat hier nog haar originele outfit heeft (dus met een lichte kleur op het dak…). Ook de GTW-bus aan de rechterkant draagt bij aan het tijdsbeeld…
.

Onder: Nogmaals het eerste perron, ditmaal gezien in westelijke richting. Na de grote verbouwing van 2013 werd dit het belangrijkste perron, hiervandaan vertrekken nu de intercity's richting het westen van het land. Het perron werd voor dit doel dan ook een flink stuk verlangd. Vooral op dit perron schiet de geringe lengte van de perronoverkapping tekort. Overigens gaat het gerucht dat het station ergens in 2016 van nieuwe -en ongetwijfeld betere- perronbeschutting zal worden voorzien.
.

Onder: Station Enschede beschikte ooit over een groot emplacement, véél groter dan ze vandaag de dag is. Het grootste deel van het goederenvervoer was geconcentreerd op het voormalige GOLS-station, maar ook op dit station waren de nodige goederen- en rangeelsporen aanwezig. Deze zijn inmiddels allemaal verdwenen. een langwerpige groenstrook direct ten noorden van het station herinnert nog altijd aan dit verleden…
.

Onder: Dit bungalow-achtige bijgebouw staat bij het einde van het eerste perron, ongeveer op de plaats waar de rechtervleugel van het eerste stationsgebouw stond. Jarenlang was het gebouwrje in gebruik geweest bij het onderhoudsperxoneel (van NedTrain), maar sinds de zomer van 2013 is het niet meer als zodanig in gebruik. Wat er in de toekomst mee gaat gebeuren is nog niet bekend…
.