Met het gereedkomen van het nieuwe Enschedese station werd tevens een nieuwe fase in de stationsarchitectuur ingeluid. Voor het eerst bestond een stationsgebouw bijna volledig uit beton. Het station werd een kopstation met ook enkele doorgaande sporen, een dergelijk station werd ook in Maastricht werd gebouwd. Het grote verschil tussen de beide stations is de oriëntatie van de ingang en de hal ren opzichte van de belangrijkste sporen, in beide gevallen: de kopsporen. Eindigen die in Maastricht bij de zijgevel van het stationsgebouw, Enschede heeft de overduidelijke opzet van een kopstation. Het langsperron voor het treinverkeer naar Gronau ligt langs de zijkant van het gebouw.
Station Enschede werd ontworpen door H.G.J. Schelling, dezelfde architect die kort vóór de Tweede Wereldoorlog het revolutionaire station Amscherdam Amstel bedacht. Daarvoor had Schelling al naam gemaakt met zijn ontwerpen voor de stations Naarden-Bussum en Sittard, die in hun tijd eveneens baanbrekend waren. Bij de tot dusver tot stand gekomen stations had Schelling altijd een heldere en overzichtelijke architectuur voor ogen; de reiziger moest als vanzelf de weg in het station vinden. Dit principe stond ook na de oorlog nog fier overeind, al moest de architect nu ook rekening houden met schaarste aan bouwmaterialen en dan met name aan staal, hout en bakstenen. Nu wil het toeval dat Schelling een groot bewonderaar was van de bouwstijl van de Zwitserse architect Auguste Perret, de man die al ver voor de oorlog naam had gemaakt met het bouwen in gewapend beton. En in tegenstelling tot de al genoemde schaarse materialen bleek beton in ruime mate leverbaar. Het Enschedese station was de eerste van een serie stations en stationsgebouwen van de hand van Schelling die tussen 1950 en 1954 gereed kwamen. Vijf stations (in chronologische volgorde: Enschede, Hengelo, Zutphen, Leiden en Arnhem) die onderling uiteraard nogal wat verschilden maar ook overduidelijke verwantschappen vertoonden. Met als belangrijkste overeenkomst het veelvuldig gebruik van gewapend beton. Of zoals Schelling het zelf ooit verwoord schijnt te hebben: "C'est le B-ton qui fait la musique".
Het nieuwe station werd, voor wat betreft de perrons en het emplacement, op de plaats van het vroegere depot gebouwd. Het talud lag er immers al, al moest het wel wat worden opgehoogd. Het stationsgebouw verrees in het toenmalige Atjehpark. Dit was destijds een plantsoen, gelegen in het verlengde van de Stationsweg/Parkweg. Door de bouw van het station verdween het parkje, waarbij de rest van de grond werd benut voor de aanleg van een groot stationsplein. De monumentale ingang van het station werd naar dit plein werd gericht. Een oriëntatie die, naar later zou blijken, niet erg gelukkig zou zijn. Het stationsgebouw heeft een rechthoekige plattegrond, met langs het langsperron een smal en langwerpig bijgebouw. Deze wordt slechts door een muur en een opengewerkte luifel met de rest van het gebouw verbonden, toch lijkt het één haakvormig geheel te zijn. De ingang van het station is monumentaal. Via een brede bordestrap, die trouwens ook opvallend hoog is, bereikt men de toegang. Deze is gevat in een concave wand, oftewel: een gevel dat naar binnen toe is gebogen. Dat was een detail van Schelling om de ingang van het gebouw aan te duiden, zonder dat hier een verwijzingsbord voor nodig was. Oorspronkelijk waren hier drie portieken met in elk daarvan twee automatische deuren. Het was voor het eerst dat er automatische deuren in een stationsgebouw werden geïnstalleerd. Overigens valt die gebogen wand pas op als men bovenaan de trap. Dat die trap zo hoog is heeft een reden. Net als bij het vorige station ligt de hal op ongeveer dezelfde hoogte als de perrons, dus een stuk hoger dan het straatniveau. Maar anders dan bij het vorige station staat het gebouw gelijk met de straat. Hierdoor was onder de hal genoeg ruimte voor een grote fietsenstalling. Dankzij de uitgekiende verhoudingen valt dit opnieuw nauwelijks op.
Dat nauwelijks opvallen geldt eigenlijk voor het hele stationsgebouw, dat tegenwoordig bijna helemaal wegvalt door de omringende bebouwing. Zelfs de circa 25 meter hoge klokkentoren, dat trouwens ook de schoorsteen is, springt nog maar amper in het oog. Maar als men pal naast het gebouw staat wordt de werkelijke grootte ervan zichtbaar. Het hoofdeel is zo'n 42 bij 58 meter, waarbij wel moet worden aangemerkt dat een aanzienlijk deel daarvan teniet wordt gedaan door brede, uitkragende luifels en pergola's op kolommen. Het werkelijke gebouw is dan ook aanzienlijk kleiner. Die pergola's zijn ook zo'n typisch "Schelling-element" van die tijd, ze moesten het gebouw een wat meer open karakter geven. Dat doen ook de zogenoemde claustra's, die typische opengewerkte, vierkante betonnen tegels die volop in het gebouw te zien zijn. In het hele gebouw is een soort raster van 5,25 bij 5,25 meter consequent aangehouden. Die maatvoering is vooral goed te zien bij de kolommen aan de buitenkant, deze staan allemaal op dezelfde genoemde afstand van elkaar. Ook de al genoemde vleugel wordt middels een pergola (en een muur) met de rest van het gebouw verbonden. In dit gedeelte was de bagage- en snelgoederenafdeling. Vermeldenswaardig is verder nog een klein bijgebouwtje, dat aan het einde van het langsperron staat. Welke functie deze van oorsprong had is mij niet bekend.

Boven: Het huidige station is een kopstation met een langsperron voor het treinverkeer naar Gronau. Die verbinding met Duitsland was op het moment dat het station werd geopend nog gesloten, maar zou een half jaar later wel weer in dienst worden gesteld. Door het langsperron kreeg het stationsgebouw een haakvorm. Dit is de hoofdingang, aan de oostkant van het gebouw en hier te zien vanaf het Stationsplein. Door dit grote plein lijkt het gebouw kleiner te zijn dan het in werkelijkheid is...

Onder: Het interieur van de Notre Dame van de Franse plaats Le Raincy, een voorstad in het noordoosten van Parijs. Deze kerk is een ontwerp van de Franse architect Perret en het is wel te zien dat Schelling bij het ontwerpen van station Enschede naar deze architect heeft gekeken. Ook dit bouwwerk, dat overigens al tussen 1922 en 1924 werd gebouwd, bestaat uit onbehandeld gewapend beton met opengewerkte tegels.
.

Onder (beide foto's): De monumentale oostelijke toegang, zoals deze er nu uitziet (links) en toen het nog de officiële ingang was (rechts). Deze zit in een opvallende concave gevel, een wand die wat naar binnen is gebogen. Ooit waren hier drie betonnen portalen met in elk daarvan twee automatische deuren. Het was trouwens voor het eerst dat er automatische deuren in een stationsgebouw waren geïnstalleerd, een primeur dus. Die betonnen portieken zijn allang verdwenen, ervoor in de plaats kwam een eenvoudige pui. De zes automatische deuren van weleer zijn nu nog vervangen door twee (uiteraard eveneens automatische) grote schuifdeuren. Dit was dus oorspronkelijk de ingang van het station, maar nadat de strikte scheiding tussen in- en uitgang was opgeheven, raakte deze toegang meer en meer naar het tweede plan...
.

Onder: De stationstoren staat rechts van de ingang, bij het punt waar de noordelijke vleugel aansluit op het hoofddeel. De circa 25 meter hoge toren heeft een dubbele functie, naast drager van de stationsklokken is het ook de schoorsteen. Vroeger was het een echte blikvanger. Dat is ze trouwens nog steeds, maar de grootschalige bebouwing direct ten noorden van het station hebben de zichtbaarheid van de toren geen goed gedaan. Zo valt ze vanaf de Piet Heinstraat nog maar nauwelijks op.
.

Onder: Aan de noordkant van het Stationsplein, op het einde van het langsperron, staat dit kleine bijgebouwtje. Het hoort overduidelijk bij het stationsgebouw, zelfs de claustrategels ontbreken niet. Momentheel is het een soort elektriciteitshuisje, voor de stroomvoorziening op het station. Of het altijd deze functie heeft gehad weet ik -eerlijk gezegd- niet.
.

Onder: Het oostelijke deel van het Stationsplein. Oorspronkelijk was dit een plantsoen, het Atjehpark, dat in het verlengde van de Parkweg was gelegen. Na het gereedkomen van het station werd het restant van het plantsoen omgevormd tot het plein. Een plein dat in de afgelopen 65 jaar al een aantal keer werd heringericht; van parkeerplaats tot de huidige betonbak. Ook de bebouwing aan de oost- en de zuidkant is sterk veranderd. Aan de oostkant (midden op de achtergrond) bestaat deze uit nieuwbouw en ook aan de zuidkant (rechts) staan vrijwel uitsluitend moderne gebouwen. Aan de rechterkant stond vroeger de Ter Kuile-Cromhoff textielfabriek. Alleen het hoekpand op de hoek met de Korte Hengelosestraat (het witte gebouw met het schilddak) heeft nog aan het Atjehpark gestaan.
.

Onder: Een ansichtkaart met daarop de zuidelijke gevel van het stationsgebouw. Dit was de situatie aan het begin van de jaren zestig, met langs die zuidelijke gevel de taxistandplaats en helemaal links op de kaart het busstation. Het "vierkante gat", links van het midden, is de toegang naar de fietsenstalling. Deze was ook rechtstreeks vanuit de stationshal te bereiken. De uitgang is verstopt achter de bus. Boven de entree van de rijwielstalling was het terras van het stationsrestaurant, dat zich bijna over de gehele breedte uitstrekte. In het gedeelte aan de linkerkant, achter de bussen, waren vroeger wachtruimten te vinden.
.