Na twee pagina's waarin kort de algemene geschiedenis van het spoor in Enschede werd belicht keren we terug naar het Staatsspoor-station en haar latere opvolger, uiteindelijk is die laatste het hoofdonderwerp van deze paginaserie. Het allereerste station van Enschede lijkt inmiddels allang vergeten te zijn, toch heeft het er bijna tachtig jaar gestaan. Een erg geliefd station was het echter bepaald niet. Vooral het stationsgebouw was geregeld mikpunt van kritiek. Al aan het einde van de negentiende eeuw, toen Hengelo en Almelo al over een nieuw station beschikten, werd geklaagd over de gebrekkige accommodatie en werden verzoeken gedaan om verbeteringen aan te mogen brengen. Deze werden afgewezen, ook in Enschede zou aanstonds een nieuw station worden gebouwd. Maar de bouw van dat nieuwe station zou nog lang op zich wachten.
Als in 1914 het spoor naar Enschede wordt verdubbeld, en het belang van het station daardoor groter wordt, klinkt opnieuw de roep om een groter station. Maar in plaats daarvan werden zowel het emplacement als het gebouw uitgebreid, waarbij die van het stationsgebouw voornamelijk uit aanbouwen en bijgebouwtjes bestaan. Het zou uiteindelijk tot 1940 duren voordat het definitieve groene licht voor de bouw van een nieuw station werd gegeven en Enschede eindelijk verlost leek te worden van een station dat verpauperd was en door de diverse verbouwingen erg rommelig was geworden. Maar nu was er een complicatie; de Tweede Wereldoorlog was op dat moment al uitgebroken. De plannen gingen noodgedwongen weer in de ijskast. Het zou nog eens negen jaar duren voordat daadwerkelijk met de bouw van een nieuw station werd begonnen…
De Enschedeërs hadden in die tijd overigens wel wat anders aan hun hoofd. Tijdens de oorlog werd de stad meerdere keren gebombardeerd, waarbij grote delen van de stad werden verwoest. Opmerkelijk hierbij was het aantal vergissingsbombardementen door de geallieerden dat de stad trof, omdat Enschede meer dan eens voor een Duitse stad werd aangezien. Maar misschien wel nóg opmerkelijker was het feit dat het station, dat allang vervangen had moeten zijn, de oorlog nagenoeg ongeschonden was doorgekomen! Dit gold helaas niet voor de rest van de stad. Met name de zuidelijke rand van het oude centrum en de wijken daar omheen raakten zeer zwaar beschadigd. Kort na de bevrijding werd begonnen met het herstel van de oorlogsschade. Daarbij werd meteen van de gelegenheid gebruik gemaakt om enkele verkeersknelpunten aan te pakken. Daar was trouwens al ruim voor de oorlog een begin mee gemaakt. Zo kwam aan het begin van de jaren dertig de rondweg gereed en werd in 1938 de Princessetunnel in gebruik genomen, waardoor de bereikbaarheid tussen de noordelijke en zuidelijke stadsdelen werd verbeterd.
Aan het einde van de jaren veertig kwam er wederom een plan voor een nieuw station en ditmaal was het een concreet plan. Directe aanleiding was de elektrificatie van het spoor, hiervoor moet het emplacement worden aangepast. Dit bood de mogelijkheid om eindelijk van het oude station af te komen. Het was tevens de kans om een andere wens in vervulling te laten gaan, namelijk het station wat dichter bij het centrum te brengen. Opmerkelijk genoeg zou bij het plan uit 1940 het station nog wat verder in westelijke richting worden verplaatst, namelijk naar een plek tegenover het nog altijd bestaande hotel Rodenbach, vlakbij het Volkspark. In het nieuwe plan schoof het station een kleine driehonderd meter naar het oosten op. Op die manier kon men makkelijker een nieuw station bouwen, terwijl het oude station nog gewoon in gebruik kon blijven. In 1949 werd met de bouw van het nieuwe station begonnen en in de herfst van 1950 opende het nieuwe station feestelijk haar deuren. Het was het eerste volledig vernieuwde station dat na de Tweede Wereldoorlog gereed kwam en werd hét schoolvoorbeeld van wederopbouwarchitectuur bij een station. En dat terwijl het station om totaal andere redenen moest worden vervangen…

Boven: Het stationsgebouw in de nadagen van haar bestaan. Het is een foto uit 1950, het jaar waarin het oude station werd gesloten. En het is meteen wel duidelijk dat het dringend aan vervanging toe is. Aan onderhoud is al enige jaren niets meer gedaan en door de vele aanbouwtjes is het gebouw al jaren een erg rommelig geheel. Al in 1895 werd een eerste verzoek tot verbetering van de stationaccommodatie gedaan. Deze werd afgewezen, omdat het gebouw op de nominatie stond om vervangen te worden. In de decennia die volgden was het station meerdere keren onderwerp van kritiek, ook omdat het belang van het station sterk toenam. In een krantenartikel uit1914 -het jaar waarin het spoor tussen Enschede en Hengelo werd verdubbeld- klaagde men openlijk over een "vuil station, dat alleen maar werd verlengd met bijgebouwtjes". De diverse aanbouwen maakten het gebouw er dan ook niet bepaald niet fraaier op, laat staan overzichtelijker. Terwijl plaatsen als Hengelo. Almelo, en Deventer over nieuwere en grotere stations beschikten bleef het in Enschede behelpen. Maar in de herfst van 1940 leek het er dan toch op dat er eindelijk een nieuw station zou komen, ondanks het feit dat de Tweede Wereldoorlog al maanden eerder was uitgebroken. De bouw ging, vanwege de oorlog, toen niet door. Het zou nog eens tien jaar duren voordat het nieuwe station eindelijk gereed kwam, zo'n 55 jaar nadat de eerste toezegging werd gedaan. Dat is trouwens geen record, in Zaandam moest men er ruim 70 jaar om smeken...

Onder: Een ansichtkaart uit de tijd dat het stationsgebouw er nog een stuk florissanter uit leek te zien. Het stationsgebouw stond destijds op gelijke hoogte met de spoordijk en was dus hoger dan het straatniveau. De ingang was via een vrij smalle trap (hier aan de linkerkant te zien) te bereiken. Die trap bestaat nog altijd! (zie de volgende foto) De kaart is uit de tweede helft van de jaren dertig, dat is te zien aan de modern ogende GTW-bus (type Krupp-Verheul) aan de rechterkant. De GTW De GTW ging vanaf 1937 ook busdiensten naar Enschede verzorgen, als vervanging voor de opgeheven GOLS-lijnen.
.

Onder: Dit is dezelfde trap die op de ansichtkaart hiernaast te zien is. Het is feitelijk de enige tastbare herinnering aan het oude station. De trap gaat nu naar een dienstgebouw, dat op de plaats staat waar vroeger de rechtervleugel van het stationsgebouw was. Dat is vermoedelijk dan ook de reden waarom ze er nog altijd ligt. De trap lijkt nog origineel te zijn, zelfs de leuning is er nog en op de treden liggen nog twee roestige fietsrails. Momentheel is de staat ervan erbarmelijk, maar er gaan stemmen op om het tot monument te laten verklaren. Of dat lukt is overigens nog maar de vraag...
.

Onder: Het nieuwe station in aanbouw. Het stationsgebouw is al grotendeels klaar, er wordt nog volop gebouwd aan de toren en ook zijn de perrons nog niet helemaal gereed. De foto zal vermoedelijk in de zomer van 1950 zijn genaakt. De feestelijke opening van het nieuwe station was op 30 oktober van datzelfde jaar. Het nieuwe station kwam op de plek van het vroegere depot. Dat had als voordeel dat het verhoogde dijklichaam niet verder uitgebouwd hoefde te worden, dat talud lag er immers al. Het opruimen van dat depot ging echter, naar later bleek, niet erg grondig gedaan. Zo bleven -bijvoorbeeld- de fundamenten van de twee draaischijven gewoon in de grond liggen...
.

Bron:Het Utrechts Archief-Beeldbank Spoorwegen (catalogusnr.163936)