Nederland telt diverse spoorwegknooppunten, maar er zijn er slechts enkelen waarbij het spoor vanaf het station in meer dan vier richtingen vertakt. Zonder eerst nog een station te passeren, welteverstaan. Station Zwolle is hierin de absolute koploper met niet minder dan zeven verschillende richtingen (Meppel, Dalfsen, Heino, Wijhe, Wezep, Kampen Zuid en Kampen). Een goede tweede is station Zutphen. Dit was ooit het allereerste station waarvandaan in vijf verschillende richtingen kon worden vertrokken. Al sinds 1878 kan van hier worden gereisd naar Apeldoorn, Arnhem, Winterswijk, Hengelo en Deventer. Ten opzichte van het aantal reismogelijkheden lijkt het station erg bescheiden van afmetingen te zijn, maar in de praktijk valt dit erg mee. Het station telt slechts drie perronsporen, maar die zijn wel alledrie in een a- en een b-gedeelte gesplitst. Er zijn dus in totaal zes perronfasen, al moet hierbij worden opgemerkt dat de sporen 3a en 3b als één doorlopend perronspoor wordt gebruikt. Dit is dan ook het enige perron dat voor een doorgaande treinverbinding wordt gebruikt (Zwolle-Roosendaal, in beide richtingen). De overige vier perronfasen zijn de vaste aankomst en vertrekpunten voor de overige diensten: spoor 1a voor de sprinter naar Nijmegen, 1b voor de trein naar Winterswijk. Vanaf spoor 2a vertrekt de trein naar Apeldoorn en vanaf 2b die naar Hengelo.
Zutphen werd in 1865 aangesloten op het spoorwegnet. In dat jaar bereikten de Staatslijnen A (Arnhem-Leeuwarden) en D (Zutphen-Enschede) de voormalige Hanzestad. Zutphen werd dus al (vrijwel) meteen een overstapstation en om die reden, maar ook vanwege het feit dat de stad destijds nog één van de grotere van Gelderland was, kreeg het een relatief groot stationsgebouw. Een uniek gebouw bovendien. Normaal gesproken werden langs de Staatslijnen de stations volgens een standaard ontwerp gebouwd, onderverdeeld in verschillende klassen (ook wel "Waterstaat-stations genoemd). Zo ook in Zutphen, dat een "standaardgebouw 2e klasse" kreeg. Het zou uiteindelijk het enige van dit type zijn dat daadwerkelijk werd gerealiseerd. Vanaf de tweede helft van de jaren zeventig van de negentiende eeuw wordt Zutphen het spoorwegknooppunt zoals we dit vandaag de dag nog kennen. In 1876 bereikt de Oosterspoorweg (Amsterdam-Apeldoorn-Zutphen) haar eindstation. Twee jaar later kwam de spoorlijn naar Winterswijk gereed, die in de daaropvolgende jaren werd doorgetrokken naar het Duitse Gelsenkirchen. Die spoorlijn naar Winterswijk en Duitsland was eigendom van de Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (NWS), maar liet de exploitatie ervan over aan de HIJSM. Die laatste was ook exploitant en eigenaar van de Oosterspoorweg, zodat deze maatschappij een eigen internationale railverbinding tussen Amsterdam en Duitsland had. Ook Zutphen profiteerde hiervan en werd zelfs een internationaal station. Tot in de jaren dertig van de twintigste eeuw stopten hier D-treinen naar Duitsland.
De Tweede Wereldoorlog maakte een einde aan het Staatsspoorstation, dat in de herfst van 1944 zwaar beschadigd raakte. Het duurde vervolgens nog bijna acht jaar voordat het nieuwe station in gebruik kon worden genomen. Dat nieuwe station werd hierbij verplaatst naar een wat gunstiger locatie, het stationsgebouw werd hierbij aanzienlijk kleiner. Het station is onmiskenbaar een ontwerp van architect H.G.J. Schelling, het was de derde uit een serie van vijf stations die deze architect in de periode 1950-1954 ontwierp. Het station heeft in de loop van de tijd wat wijzigingen ondergaan. De belangrijkste hierbij was de bouw van een perronoverkapping over het eilandperron, waarbij het station ook liften kreeg. Het stationsgebouw is in grote lijnen nog hetzelfde gebleven. Mede hierdoor is het tegenwoordig -terecht- een rijksmonument. Daarnaast is het ook één van de vier stations die zijn opgenomen in de Top 100 Wederopbouwmonumenten, en dat is best wel bijzonder. Station Zutphen is momentheel trouwens om nóg een reden bijzonder, het is het enige station van Nederland waar drie verschillende vervoerders actief zijn. Dientengevolge zijn er dan ook drie typen in- en uitcheckpalen, die overigens wel op logische plekken staan opgesteld. Wellicht is dit is ook een reden waarom die vaste vertreksporen zo consequent worden aangehouden…

Boven: Het huidige Zutphense station kwam in 1952 gereed en was de derde uit een serie van vijs stations die architect H.G.J. Schelling in de periode 1950-1954 heeft ontworpen. Dat het een typische "Schelling-gebouw" is is wel te zien. Toch is dit stationsgebouw duidelijk anders dan de twee voorgaande stations van deze architect (Enschede en Hengelo). Het eerste dat opvalt is het ontbreken van een klokkentoren, het is trouwens de enige van de vijf waarbij deze is weggelaten. Ook de clautra-tegels ontbreken bij dit gebouw, hierdoor komen de gesloten bouwdelen ietwat lomp over. De ingang wordt echter zeer duidelijk gemarkeerd door middel van een grote glazen wand, met daarin het uurwerk, en daarboven een grote betonnen luifel. Het is momentheel trouwens het laatste, nog bestaande station dat door Schelling werd getekend. De twee stations die hierop nog volgden -Leiden en Arnhem- zijn inmiddels gesloopt.

Onder: De hal van het station is ruim en erg licht. Dat laatste komt natuurlijk in de eerste plaats door de grote glazen voorgevel. Daarnaast zorgen ook de grote, vierkante dakvensters voor de nodige daglicht. Tenslotte is er nog de opvallende kroonluchter. Deze bijzondere lamp werd enige jaren geleden weer teruggehangen. Die lamp is overigens een replica, het origineel was al heel lang geleden verdwenen en is waarschijnlijk verloren gegaan…
.

Onder: Zicht op de perrongevel van het stationsgebouw en het eerste perron. Het perron telt slechts drie perronsporen, al zijn deze elk op hun beurt weer onderverdeeld in twee (opvallend korte!) perronfasen. Gedurende lange tijd had alleen het eerste perron een redelijke vorm van beschutting, dankzij een 70 meter lange luifel aan de achtergevel van het stationsgebouw. Op het eilandperron heeft men die luxe gedurende heel lange tijd nauwelijks gekend…
.

Onder: Het eilandperron vormt het hart van het station. De huidige overkapping en het bijbehorende perrongebouwtje kwamen in 1995 gereed, als onderdeel van een veel omvangrijkere verbouwing van het station. De circa 200 meter lange overkapping is een enorme verbetering van het comfort voor de wachtende reizigers. Voorheen moesten die het namelijk doen met een luifeltje van nog geen 40 meter…
.

Onder: Nogmaals het eilandperron, nu gezien vanaf het noordoostelijke uiteinde. Duidelijk is te zien dat de perrons een bocht maken. Het eilandperron heeft hierdoor een sikkelvorm. De totale lengte van dit perron is bijna 440 meter, opvallend kort voor een dubbel eilandperron. Het eerste perron is zelfs nóg korter. Let ook op de "ouderwetse" vakwerk bovenleidingmasten.
.

Onder: Vanaf de perrons zijn de IJsselbruggen goed te zien, die liggen even ten westen van het station. De linkerbrug is de verkeersbrug uit 1946. Direct daarnaast ligt de spoorbrug, die enkele jaren jonger is. Die spoorbrug was aanvankelijk enkelsporig, ondanks het feit dat ze al van meet af aan geschikt was voor dubbelspoor. Pas ver in de jaren tachtig kreeg deze daadwerkelijk een tweede spoor.
..

Onder: Het voormalige seinhuis, dat naast het stationsgebouw en langs spoor 1b staat. Het werd gelijktijdig met het station gebouwd en is dus ook een ontwerp van Schelling. Het vormt dan ook een onlosmakelijk deel van het station. Erg lang heeft het seinhuis niet dienstgedaan. Als aan het einde van de jaren zestig de beveiliging wordt gemoderniseerd wordt de aansturing ervan verplaatst naar een nieuwe seinpost, aan de Overweg (zie de volgende foto). Inmiddels heeft ook dat seinhuis, dat in de jaren negentig nog fors werd uitgebreid, haar functie verloren. Tegenwoordig wordt het treinverkeer in Zutphen vanuit Arnhem aangestuurd. Dit seinhuis verloor alweer bijna vijftig jaar geleden haar functie, maar bleef gelukkig wel bewaard. Net als het stationsgebouw is het een rijksmonument.
.

Onder: Even ten noordoosten van het station lag tot voor kort één van de laatste elektrisch bediende overwegen (Ebo) van ons land. Dit type overweg, dat handmatig vanuit een verkeersleidingpost wordt bediend, wordt nu echt zeldzaam. Er zijn er nu nog twee, één bij station Naarden-Bussum en één in Roermond. Deze overweg in Zutphen werd in het najaar van 2015 afgesloten. Gelijktijdig werd de aan de andere kant van het station gelegen Marstunnel in gebruik genomen. Hiermee kwam een einde aan de lange wachtijden, waar dit type overweg berucht om is. Direct naast de overweg staat het voormalige seinhuis, waarvandaan ook de overweg werd bediend. De laatste jaren gebeurde dit echter op afstand, vanuit de VL-post Arnhem.
.