Zutphen is één van de oudste plaatsen van ons land, al in de vierde eeuw na Christus was hier een nederzetting. De stad zoals we die nu kennen ontstond rond de twaalfde eeuw. Omstreeks 1190 kreeg Zutphen stadsrechten, waarmee het officieel de oudste stad van Gelderland is. Nijmegen kreeg haar stadsrechten namelijk pas een kleine 40 jaar later…
Dankzij de gunstige ligging aan de IJssel en de monding van de Berkel groeide Zutphen al snel uit tot een handelscentrum. Een echt grote bloeiperiode maakte de stad door toen deze zich bij het Hanzeverbond aansloot. Maar vanaf de vijftiende eeuw veranderde dit en brak juist een lange periode tegenspoed en oorlogen aan. Het uiterlijk van de stad veranderde, mede door de aanleg van uitgebreide vestingwerken. Desondanks bleef Zutphen een handelscentrum, al was de omvang ervan veel beperkter geworden. Maar aan het begin van de negentiende eeuw, na de Franse tijd, was ook daar niet veel meer van over, de Fransen, die ooit feestelijk werden ingehaald, lieten de stad berooid achter. Ook nu toonde Zutphen haar veerkracht. Vooral in de bevolkingsgroei was dit goed te merken. Zat de stad gedurende lange tijd (zeer) ruim in haar jasje, gaandeweg de negentiende eeuw was het inwonertal meer dan verviervoudigd en begonnen de vestingwerken behoorlijk te knellen. Vanaf 1850 werden deze dan ook stapsgewijs geslecht.
De komst van de spoorwegen betekende een enorme impuls, al duurde het nog tot 1860 voordat er daadwerkelijk een besluit tot aanleg werd genomen. Toen deze echter genomen was werd al meteen duidelijk dat Zutphen een overstapstation zou worden. De geplande Staatslijn D (Zutphen-Glanerbeek) zou bij de voormalige Hanzestad aansluiten op Staatslijn A. die laatste spoorlijn, tussen Arnhem en Leeuwarden, bereikte Zutphen als eerste. Op 2 februari 1865 werd het eerste station geopend. Nog in datzelfde jaar werden de sporen doorgetrokken naar respectievelijk Deventer en Hengelo. Dat eerste station stond niet op dezelfde plek als het huidige exemplaar, maar lag wat dichter bij de IJsselbrug. Hierdoor lag het hele station, inclusief het stationsgebouw en het voorplein, enkele meters boven het straatniveau van de binnenstad. De aanleg van het spoor in Zutphen leverde trouwens nog een bijzonderheidje op; weliswaar was de omwalling van de stad al deels verwijderd, officieel was de vesting nog niet opgeheven. Toch mochht de spoorlijn er dwars doorheen worden gelegd. Bovendien hoefde er geen semi-permanent gebouw worden neergezet. Voor de vesting Zutphen betekende de komst van het spoor dan ook het definitieve begin van het einde ervan. In 1874 werd deze opgeheven en werden de vestingwerken grotendeels gesloopt.
Het station mocht dus over een "normaal" stationsgebouw beschikken, en dat werd een bijzonder exemplaar. Zoals bekend werden de stations langs de Staatslijnen voorzien van gestandaardiseerde stationsgebouwen. Zutphen kreeg hierbij een gebouw van het type 2e klasse toegewezen, het enige gebouw van dit type dat uiteindelijk zou worden gebouwd. Het was een wat merkwaardig gebouw. De aanduiding 2e klasse geeft aan dat het kleiner is dan een gebouw van het type 1e klasse, zoals dat van Zwolle. Het middendeel van het Zutphense stationsgebouw was echter aanzienlijk groter dan dat van het Zwolse exemplaar. De zijvleugels waren daarentegen een stuk korter, zodat het totale gebouw toch kleiner uitviel.
Het belang van het Zutphense station neemt een enorme vlucht als in 1876 de Oosterspoorweg gereed komt. Die lijn werd door aarsrivaal HIJSM aangelegd, maar mocht desondanks wel van het Staatsspoorstation gebruik maken. Dat moest hiervoor wel uitgebreid worden. Er kwam een tweede perron. Om deze aan te kunnen leggen moesten de goederensporen worden verplaatst naar een nieuw aan te leggen goederenemplacement ten noordoosten van de Nieuwstad, op de plaats waar deze tot op de dag van vandaag nog ligt. Voorts werd het stationsemplacement uitgebreid met een tweede draaischijf en een extra locomotievenloods. Ook al mocht de HIJSM het bestaande station gebruiken, het moest wel zelf voor de voorzieningen zorgen! Het stationsgebouw werd eveneens flink uitgebreid. Het kreeg twee forse eindgebouwen en lang de voorgevel kwam een grote voorbouw. Die uitbreidingen niet alleen vanwege de komst van de Oosterspoorweg uitgevoerd, in diezelfde tijd werd ook gewerkt aan de spoorlijn naar Winterswijk. Die laatste werd in de eerste plaats aangelegd om goedkoop steenkolen vanuit Duitsland aan te kunnen voeren, maar voor de exploitant HIJSM was het ook een mogelijkheid om een eigen passagiersdienst naar Duitsland op te zetten. En zo geschiede: vanaf 1880 werd Zutphen een internationaal station. Een belangrijk internationaal station werd het echter niet, al rond 1890 verlegde diezelfde HIJSM haar belangrijkste internationale verbinding naar en via Nijmegen. Toch bleef tot ver in de twintigste eeuw de internationale trein Vlissingen-Dreesden in Zutphen stoppen. Voor het binnenlandse treinverkeer was het echter wel een belangrijk station, met rechtstreekse verbindingen naar -onder andere- Leeuwarden, Vlissingen en Eindhoven. In de zomermaanden werd zelfs rechtstreeks naar Zandvoort aan Zee gereden. Ook voor het goederenvervoer werd Zutphen een knooppunt. In de eerste decennia van de twintigste eeuw onderging het stationsgebouw nog wat wijzigingen en in de jaren dertig vond eveneens nog een grote verbouwing plaats op het station. Niemand kon toen nog bevroeden dat zowel het station als het omliggende gebied enige jaren later compleet verwoest zou zijn…

Boven: Een hele bijzondere foto van het eerste stationsgebouw. Bijzonder, omdat het het gebouw in haar oorspronkelijke gedaante toont en daar zijn maar héél weinig foto's of afbeeldingen van. Het gebouw, en dan met name het middendeel, doet aan het stationsgebouw van Dordrecht denken. Het grootste verschil is het formaat, het middendeel van station Dordrecht is twee vensters smaller. De daklijst en de halfronde uurwerkomlijsting lijkt daarentegen weer sterk op dat van Winschoten, een exemplaar van het type derde klasse. Feitelijk was dit Zutphense stationsgebouw een (veel) grotere versie daarvan...

Onder: Ongeveer dezelfde plaats, anderhalve eeuw later. Na de Tweede Wereldoorlog schoof het station een kleine 150 meter naar het oosten op, waardoor een betere verbinding met de binnenstad ontstond. De plek waar het oude stationsgebouw had gestaan werd een ruim bemeten busstation, maar inmiddels staat hier het in 2010 geopende -en zeer futuristisch ogende- gebouw van de ROC Adventus.
.

Onder: De oorspronkelijke IJsselbrug. Of beter: IJsselbruggen, want het waren er twee. Pal naast elkaar gelegen, net zoals dit ook nu nog het geval is. Al sinds het begin van de zeventiende eeuw had Zutphen een brug over de IJssel, een schipbrug. Rond 1858 bezweek deze brug echter, overigens was die oeververbinding toen al in een zeer deplorabele staat. Net toen de gemeente een nieuwe brug wilde laten bouwen kwam van de rijksoverheid het verzoek daarmee te wachten, omdat de Staat der Nederlanden voornemens was om op dezelfde plek een spoorbrug te bouwen. De gemeente wist op haar beurt te bedingen dat er ook een brug voor het wegverkeer kwam. Dat gebeurde ook. Er kwamen twee aparte bruggen, die overigens wel dezelfde pijlers delen. Een situatie die trouwens tot op de dag van vandaag bestaat. De spoorbrug was enkelsporig en dat zou ze tot de vernietiging ook blijven. Het was destijds de eerste spoorbrug die over één van de grote rivieren werd gebouwd. De opvallend hoge heftorens horen overigens bij de verkeersbrug, de spoorbrug was voorzien van een dubbele ophaalbrug.
.

Onder: Het vooroorlogse stationsplein was heel anders dan het vandaag de dag is, feitelijk was het een soort plantsoentje. Hiermee werd het hoogteverschil tussen het stationsgebouw en de rest van de stad gemaskeerd, vanwege de aanwezigheid van de IJsselbruggen lag het station nu eenmaal wat hoger. Het opvallende beeld aan de linkerkant werd rond 1890 vervaardigd en heette officieel de Herculesfontein, maar stond in Zutphen beter bekend als "Manus". Tijdens het bombardement in 1944 kreeg het beeld een voltreffer, waarbij het volledig werd vernietigd. Toch keerde Manus terug, maar niet meer bij het station. Op de Paardenwal staat tegenwoordig een moderner ogende remake. Overigens is op de plaats van het vooroorlogse stationsplein tegenwoordig de Looierstraat.
.

Onder: Dit is niet helemaal dezelfde locatie als de voorgaande ansichtkaart, maar het geeft wel een heel goed beeld hoezeer de omgeving is veranderd. Dit is de ingang naar de gloednieuwe Marstunnel, die eveneens voor een deel op de plaats van het vroegere stationsgebouw ligt. Waar vroeger het linker eindgebouw stond, zijn nu de twee fietsstroken, helemaal aan de rechterkant van de foto. De Marstunnel werd in het najaar van 2015 geopend en verbindt de noordelijke stadshelft met de rest van Zutphen. De niet bijster geliefde overweg (zie de vorige pagina) kwam hiermee te vervallen.
.

Onder: Het spoor werd in Zutphen dwars door de toenmalige omwalling aangelegd. Deze bijna 20 meter hoge Kruittoren werd rond 1320 gebouwd en is één van de oudste, nog bestaande bouwwerken van de stad. Die toren stond er dus al lang voordat de stad haar uitgebreide stelsel van vestinwerken kreeg. Die vesting werd vanaf 1850 in fasen ontmanteld en in 1874 definitief opgeheven. mede om die reden mocht de spoorlijn dwars door die vesting worden aangelegd en hoefde er geen semi-permanent stationsgebouw worden neergezet. Iets wat bij andere vestingsteden (zoals bijvoorbeeld in Deventer of Maastricht) wel moest. Dat het spoor door de vroegere stadsmuur loopt is bijna niet meer te zien, maar hier ligt de spoordijk bijna letterlijk tegen de voormalige verdedigingstoren aan...
.

Onder: De ontmanteling van de vestingwerken betekende dat de stad (eindelijk) kon uitbreiden. Eén van de eerste plekken waar dit gebeurde was in het gebied direct ten noorden van het station. Daar werd rond 1882 de Noorderhaven aangelegd, waarbij voor de havenbekkens nog dankbaar gebruik gemaakt van de voormalige vestinggracht. Al snel ontstond hier bedrijvigheid, waarvan deze voormalige broodfabriek uit 1887 een vroeg voorbeeld is. De grootste en bekendste onderneming was staalbedrijf Reesink, waarvan het fabriekscomplex jarenlang het uitzicht vanaf het perron domineerde. Ook dit historische fabrieksgebouw en een nabijgelegen pakhuis hebben jarenlang deel uitgemaakt van het Reesink-complex. Die Noorderhaven, waarmee alles begon, was trouwens niet zo'n succes en werd uiteindelijk in de jaren zestig gedempt. Overigens is mede dankzij deze voormalige broodfabriek de exacte locatie van het vroegere stationsgebouw makkelijk terug te vinden, die stond er namelijk zo goed als recht voor...
.