Het stationsgebouw van Hengelo wordt nogal eens beschouwd als een kleinere en eenvoudiger versie van dat van Enschede. Daar is veel voor te zeggen; beide stationsgebouwen zijn in ongeveer dezelfde periode en door dezelfde architect ontworpen. Ondanks de opvallende overeenkomsten zijn de twee stationsgebouwen niet echt met elkaar te vergelijken. Station Enschede werd destijds volledig ontworpen, het Hengelose stationsgebouw is daarentegen een typisch voorbeeld van vervangende nieuwbouw als gevolg van oorlogsschade. Het was het tweede naoorlogse stationsgebouw van de hand van architect Schelling.
Hengelo was ooit het eerste station van ons land waarvandaan men in meer dan drie richtingen kon vertrekken. Al ruim 150 jaar is dit hét spoorwegknooppunt van Twente. Het station ligt bijna letterlijk in een kruispunt van twee spoorlijnen. Dankzij die ligging groeide Hengelo uit tot één van de belangrijkste steden van Twente, waarbij -anders dan in Enschede of Almelo- de nadruk vooral lag bij de metaal- en de elektrotechnische industrie. Met andere woorden: hier werden de machines voor de Twentse textielindustrie gemaakt! Maar ook voor de spoorwegindustrie werd Hengelo een belangrijke stad, mede dankzij de Heemaf-fabriek (het latere Holec). Het grootste bedrijf van Hengelo was machinefabriek Stork, een bedrijf dat enorme invloed had op Hengelo én op de Twentse spoorwegen. Het was dan ook mede aan de oprichter van de fabriek, C.T. Stork, te danken dat Hengelo het centrum van de Twentse spoorwegen werd.
Het huidige stationsgebouw dateert uit 1951 en is alweer het derde exemplaar, nadat de vorige als gevolg van bombardementen tijdens de Tweede Wereldoorlog verloren was gegaan. Hengelo werd meerdere keren gebombardeerd, waarbij de stationsomgeving één van de voornaamste doelen was. Hierbij werd echter de binnenstad grotendeels verwoest, terwijl van het station alleen het stationsgebouw onherstelbaar beschadigd raakte. Dat station, waarvan de bijzondere en ook bijzonder fraaie perronoverkapping bewaard is gebleven, opende in 1902 haar deuren. De geschiedenis van het spoor in de "Metaalstad" begint in 1865, als in dat jaar vrijwel gelijktijdig de spoorlijnen Almelo-Salzbergen en Zutphen-Hengelo in gebruik worden genomen. Die laatste zou het jaar daarop worden doorgetrokken naar Enschede (en in een nóg later stadium naar het Duitse Gronau). Hengelo werd dus al meteen een spoorwegknooppunt. Het groeiende (trein)verkeer maakte aan het einde van de negentiende eeuw een nieuw station noodzakelijk, waarbij ook meteen alle sporen werden verhoogd. Het nieuwe station bestond uit een relatief klein stationsgebouw met daarachter een hooggelegen eilandperron en de al genoemde perronoverkapping. Het geheel was een ontwerp van G.W. van Heukelom, het was het eerste complete station dat door deze architect werd ontworpen.
Nog altijd is Hengelo een belangrijk overstapstation, met directe spoorverbindingen naar de grote steden van Overijssel, de Randstad en met Duitsland. Voor de internationale trein naar Berlijn is Hengelo de laatste stop op Nederlands grondgebied. Toch is dit station nooit een echt grensstation geweest. Het huidige station is zowel een rijks- als gemeentelijk monument, en dat is toch wel een opmerkelijke situatie. De monumentale perronoverkapping is al jaren een rijksmonument, terwijl het stationsgebouw inmiddels de status van gemeentelijk monument geniet.

Boven: Station Hengelo, met op de voorgrond het stationsgebouw uit 1951 en daarachter de perronoverkapping uit 1901. Het station is dus een mengeling van bouwstijlen. Iets dat overigens wel vaker is te zien bij stations die maar deels verwoest waren, denk bijvoorbeeld aan de stations van Roosendaal, Vlissingen of Nijmegen. Dit stationsgebouw doet sterk denken aan dat van Enschede, maar dan veel kleiner. De brede zuilengalerijen, die zo markant zijn voor het Enschedese stationsgebouw, zijn hier veel minder nadrukkelijk aanwezig en de ingang is lang niet zo monumentaal. Daarentegen lijkt de toren juist wat hoger te zijn, maar dat is gezichtsbedrog...

Onder: Het interieur van het stationsgebouw doet zelfs nog meer aan dat van Enschede denken, al zijn ook hier een aantal duidelijke verschillen te zien. Allereerst is de hal aanzienlijk kleiner. Ook is de ruimte wat lager. Het grootste verschil is echter de oriëntatie van de hal, bij dit stationsgebouw is ze "gewoon" parallel aan het spoor gepositioneerd, deze foto is dus vanaf de zijkant van de hal genomen, de ingang bevindt zich aan de linkerkant en de tunnel naar het perron is rechts.
.

Onder: Een jaar of vijf geleden werd het station van binnen flink verbouwd. De hal werd hierbij onder handen genomen en het station kreeg een nieuwe toegang aan de zuidzijde. De grootste verandering was de verbreding van de perrontunnel bij de trappen, waarbij de twee aparte tunnels richting het stationsgebouw met elkaar werden verbonden. Een brede vide op het perron zorgt ervoor dat de onderdoorgangen een stuk lichter zijn dan voorheen…
.

Onder: Het meest markante onderdeel van het station is natuurlijk de grote perronoverkapping, de laatste grote overkapping die architect G.W. van Heukelom werd ontworpen. De kap is vooral uniek vanwege de vorm; in plaats van de toen gangbare boogvorm heeft deze een zadeldakvorm. Om dit mogelijk te maken bestaat de basis uit zogenoemde knievakspanten. Diezelfde soort spanten zouden later in een nog grotere vorm terugkeren als basis voor de unieke lokomotievenloods in Roosendaal. De overkapping werd door de NV Constructiewerkplaatsen (de latere Machinefabriek Noordned) uit Winschoten vervaardigd.
.

Onder: Station Hengelo ligt bijna letterlijk in een kruispunt van spoorlijnen. Vooral aan de westelijke kant van het station is dit goed te zien. Al direct naast het station ligt de splitsing van de spoorlijnen, links het spoor naar Zutphen en aan de rechterkant is een Sprinter op weg naar Almelo. Ook aan de andere kant van het station vertakken de spoorlijnen naar Oldenzaal en Enschede pal naast het perron...
.