Nijmegen. De grootste stad van Gelderland en de tiende van Nederland kent een zeer lange en ook zeer rijke geschiedenis, die zelfs terug gaat tot ver voor onze jaartelling. Iedereen heeft vast wel eens gehoord van Noviomagus (voluit: Ulpia Noviomagus Batavorum), de naam die de Romeinen gaven aan de nederzetting die zou uitgroeien tot de huidige srad aan de Waal. Een lange geschiedenis die helaas ook wat gitzwarte bladzijden kent. De bekendste is ongetwijfeld het dramatische bombardement van 22 februari 1944, waarbij de oude binnensrad voor een groot deel werd verwoest.
De geschiedenis van het spoor in de Waalstad is daarentegen een opvallend korte, maar kende wel een nogal moeizame aanloop. Toen vanaf de tweede helft steeds meer steden op het spoorwegnet werden aangesloten wilde Nijmegen uiteraard niet achterblijven. Maar de stad dreigde buiten de boot te vallen en als reactie hierop werd besloten om een eigen spoorwegmaatschappij op te richten, met als doel een spoorwegverbinding met het duitse Kleef (Kleve) aan te leggen. Die spoorlijn kwam in 1865 gereed en had Nijmegen haar eerste station, die trouwens op een andere plek stond dan het huidige. Pas in 1879 zou Nijmegen op het Nederlandse spoorwegnet worden aangesloten, als laatste van de grote steden. In dat jaar kwam de spoorverbinding met Arnhem gereed en bij deze gelegenheid werd het station verplaatst naar de huidige locatie. In de daaropvolgende vier jaar kwamen de spoorlijnen naar respectievelijk 's-Hertogenbosch en Venlo gereed en werd Nijmegen ook voor het binnenlandse treinverkeer een knooppunt. Voor wat betreft de stationsaccommodatie was het behelpen. Gedurende lange tijd was Nijmegen een vestingstad die viel onder de bepalingen van de Kringenwet. Nadat de vesting was opgeheven onderging de stad grote veranderingen en kon het ook -eindelijk- uitbreiden. Eén van de hoogtepunten uit die tijd was het gereedkomen van het nieuwe station in 1894, ontworpen door de bekende Rijksbouwmeester C.H. Peters. Helaas raakte datzelfde station vijftig jaar later zwaar beschadigd als gevolg van oorlogshandelingen, het stationsgebouw moest zelfs als verloren worden beschouwd.
In 1954 kwam het huidige stationsgebouw gereed. Ditmaal volgens een ontwerp van architect S. van Ravesteyn, een architect die in die tijd niet geheel onomstreden was. Enkele jaren tevoren had diezelfde Van Ravesteyn het nieuwe (en inmiddels allang gesloopte) stationsgebouw van 's-Hertogenbosch ontworpen, ongetwijfeld het meest bekritiseerde bouwwerk uit het imposante oeuvre van deze architect. Naar verluid werd dan ook met enige spanning naar de bouw van het nieuwe Nijmeegse stationsgebouw uitgekeken. Maar het eindresultaat mocht er zijn. Overigens maakte Van Ravesteyn dankbaar gebruik van de delen van het oude station die nog bruikbaar waren, zoals de perronoverkappingen en de achtergevel van het oude stationsgebouw. Het huidige gebouw is in de loop van de tijd een paar keer flink verbouwd. Met name de ingang en de hal zijn al een aantal keer ingrijpend veranderd en vergroot, zo werd in 1993 een compleet nieuwe en ruimere ingang tegen het bestaande gebouw geplaatst. Desondanks is de opzet van het Nijmeegse hoofdstation in grote lijnen nog dezelfde als ruim 120 jaar geleden, wat voor een dergelijk formaat station gerust een unicum mag worden genoemd..!

Boven: Het huidige stationsgebouw van Nijmegen is alweer het vierde exemplaar en werd in 1954 in gebruik genomen. Het verving het oude exemplaar van Rijksbouwmeester C.H. Peters uit 1894, dat tijdens de Tweede Wereldoorlog verloren was gegaan. Dit gebouw was één van de eerste ontwerpen van Van Ravesteyn na het fel bekritiseerde stationsgebouw van 's-Hertogenbosch, dat twee jaar tevoren gereed was gekomen,. Het eindresultaat van het Nijmeegse gebouw leverden in ieder geval veel positievere reacties op. Het stationsgebouw is inmiddels al een paar keer flink verbouwd, zo kreeg het tot twee keer toe een nieuwe en grotere ingangspartij. De huidige kwam in 1993 gereed, naar een ontwerp van architect E.G. Scheltens. Let ook op de hoge toren. Met een hoogte van circa 30 meter is dit de hoogste stationstoren van ons land.

Onder: Een typisch kenmerk van de "Wederopbouwstations" van Van Ravesteyn is het hergebruik van nog bruikbare delen. Net als in Vlissingen was ook hier de perrongevel van het laatnegentiende-eeuwse stationsgebouw grotendeels intact gebleven en datzelfde gold ook voor de perronoverkappingen. Staand op bepaalde punten van het eerste perron lijkt dit nog echt het station uit 1894 te zijn. Voor wat betreft de plattegrond van het station is er eigenlijk niet eens zo heel veel veranderd. Maar geen misverstand: ook het Nijmeegse station heeft tegenwoordig meer weg van een overdekt winkelcentrum. Overigens zijn er momentheel plannen in de maak om het station uit te breiden, met een nieuwe toegang aan de westzijde en een derde perron…
.

Onder: De perrons, met daarboven de overkappingen uit 1894. Het station telt twee perrons, een langsperron en een eilandperron. Beide zijn dubbele perrons, dus met een A en een B-gedeelte. Het langsperron heeft aan de zuidzijde een kopspoor, zodat er in totaal over zeven perronfasen zijn. De beide perrons zijn behoorlijk lang, het eerste perron heeft zelfs een lengte van bijna 700 meter en is daarmee het één na langste perron van Nederland. Alleen het eilandperron van station Sittard is nog iets langer…
.

Onder: Op het eilandperron staat nóg een herinnering aan het station uit 1894. Boven de hellingbaan staat een perrongebouw, het enige dat is overgebleven. Het eilandperron is te bereiken via een trap, een lift of via de hellingbaan, die heer te zien is. Die lift is er trouwens nog niet eens zo heel hang geleden gekomen, voor die tijd moest men het met die hellingbaan doen….
.

Onder: Dit is kopspoor 35, dat door dat merkwaardig hoge spoornummer een soort cultstatus heeft opgebouwd. Jarenlang was dit het vertrekpunt voor de internationale boemel naar Duitsland. Ooit was Nijmegen een belangrijk internationaal station, maar na de Tweede Wereldoorlog was daar niet veel meer van over. Toch bleef de verbinding met het Duitse Kleve nog tot 1991 bestaan, als was het aantal reizigers in de laatste jaren van haar bestaan buitengewoon gering. Momentheel wordt het kopspoortje voornamelijk nog gebruikt door de spitstrein richting Venray.Let ook op de markering op het perron bij het stootblok, die zit daar niet voor niets. Enkele jaren geleden nog, in maart 2012, kon een Veolia-trein niet meer op tijd stoppen en ramde tegen de perronwand. Het bleef gelukkig bij enkele licht gewonden…
.

Onder: Even ten zuiden van het station, aan de nieuwe Campusbaan, staat dit unieke voormalige seinhuis. Ooit stond het aan de rand van het emplacement, maar al jaren staat de vroegere seinpost er wat verloren bij. Het seinhuis werd in 1960 in gebruik genomen naar een ontwerp van K. van der Gaast. Tot 1976 heeft het dienstgedaan als verkeersleidingpost voor de omgeving Nijmegen. In dat jaar werd de bediening ervan overgebracht naar Arnhem en raakte het seinhuis onbemand. Maar nog niet buiten gebruik, want de installaties in de relaiskamer hebben daarna nog jarenlang gefunctioneerd. Ooit stonden er meerdere seinhuizen van dit type in ons land, onder meer in Woerden, Arnhem, Dordrecht en Gouda. Deze zijn inmiddels allemaal verdwenen, het seinhuis in Nijmegen is het laatste exemplaar dat is overgebleven.
.