Zoals al eerder aangegeven onderging Nijmegen aan het einde van de negentiende eeuw enorme veranderingen. Rond 1880 was de vesting zo goed als verdwenen en waren de plannen voor uitbreiding gereed. Na aanvankelijk een wat stroeve start te hebben gekend kwam de bouw van de nieuwe wijken na 1895 goed op gang. Diezelfde ontwikkeling gold min of meer ook voor het station, ook dat kende een stroeve start. Toen in 1879 het tijdelijke station geopend en in een tijdsbestek van vier jaar veranderde in een spoorwegknooppunt, leek de bouw van het nieuwe station een kwestie van tijd. Het zou echter nog tot 1894 duren voordat deze gereed was.
In 1881 kwam de nieuwe spoorlijn naar 's-Hertogenbosch en Tilburg gereed. Deze werd niet door de overheid aangelegd maar vanuit een particulier initiatief: de Nederlandsche Zuid-Ooster Spoorweg-Maatschappij. De aanleg verliep moeizaam en ook de exploitatie verliep aanvankelijk bepaald niet vlekkeloos. Uiteindelijk werd deze door Staatsspoor geregeld. Vanaf 1883 reden de treinen van deze maatschappij over de Brabantse Lijn, zoals deze al snel genoemd zou worden. In datzelfde jaar werd ook de nieuwe spoorverbinding tussen Nijmegen en Venlo in gebruik gesteld, ditmaal een spoorlijn die wel van overheidswege was gebouwd.
De Staatsspoorwegen hadden het dus duidelijk voor het zeggen in Nijmegen, maar dat veranderde al na een paar jaar. Vanaf 1886 had aartsrivaal HIJSM de exploitatie van de nieuwe spoorlijn Amersfoort-Kesteren verkregen, waardoor ze een rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Nijmegen kon onderhouden. Nadat diezelfde maatschappij ook de exploitatie van de spoorlijn naar Kleve had verkregen, werd vanaf 1890 de rechtstreekse verbinding vanuit Amsterdam doorgetrokken naar Duitsland. Hierdoor nam de betekenis als internationaal station sterk toe.
Het tijdelijke stationsgebouw was hier niet meer op berekend en de roep om nu eindelijk eens met dat nieuwe station te beginnen werd dan ook steeds luider. Rond 1892 werd uiteindelijk begonnen met de werkzaamheden. De bouw verliep kennelijk bijzonder voorspoedig, want al in de zomer van 1894 was het nieuwe stationsgebouw zo ver gevorderd dat het in gebruik kon worden genomen. Direct daarna werd het oude gebouw afgebroken, waarna ook het laatste deel van het stationsgebouw kon worden afgebouwd. Het Nijmeegse station werd gebouwd in een tijdperk waarin Staatsspoor zelf haar stations liet bouwen en deze door gerenommeerde architecten liet ontwerpen. Denk hierbij aan de nieuwe stations in Groningen door I. Gosschalk en 's-Hertogenbosch door E. Cuypers. Amsterdam had enkele jaren tevoren al de primeur gehad, een bijzonder monumentaal Centraal Station, ontworpen door rijksbouwmeester P.J.H. Cuypers. Het nieuwe station van Nijmegen werd eveneens aan een rijksbouwmeester gegund: C.H. Peters. Peters was vooral bekend als architect van overheidsgebouwen, en dan met name postkantoren. Enkele bekende voorbeelden hiervan zijn het vroegere stationspostkantoor van Arnhem (nu: "Station Klarendal") en het voormalige hoofdpostkantoor van Amsterdam (tegenwoordig het Magna Plaza). Ook het Nijmeegse hoofdpostkantoor aan de Van Schevichavenstraat is trouwens een ontwerp van deze architect. C.H. Peters was een leerling van de grote bouwmeester Cuypers. Daar maakte hij kennis met de neogotiek, een bouwstijl die kenmerkend zou zijn voor zijn oeuvre. Overigens was dit stationsgebouw meer een voorbeeld van neorenaissance. Het was één van de weinige van de hand van Peters dat geen overheidsgebouw was, al herbergde het wel degelijk overheidsfuncties. Het gebouw was erg langgerekt, met een hoog middendeel, twee lagere zijvleugels met ieder een hoog eindgebouw en vervolgens aan beiden zeiden nog een zijvleugel. Die laatste waren wat naar achteren gepositioneerd. Het gebouw telde drie torens, één aan de zijkant van het middendeel en ook de twee hoge eindgebouwen hadden ieder een torentje. Opvallend genoeg stonden deze alledrie aan de rechterkant van hun bouwdeel. Daardoor is het gebouw asymmetrisch, ondanks dat de plattegrond op het eerste gezicht anders doet vermoeden…
De grote hal van het stationsgebouw was heel bijzonder, er werd en wordt nog altijd gezegd dat het de mooiste van ons land was. De vele bogen en het gebruik van verschillende soorten en kleuren steen, een typisch element van Peters dat later ook in het Amsterdamse hoofdpostkantoor zou terugkeren, gaven de ruimte een uniek karakter. Eveneens beeldbepalend hierbij was het fraaie houten, kiosk-achtige plaatskaartenkantoor, dat tegenover de ingang stond opgesteld. Vanuit de hal kon de reiziger naar één van de wachtruimten of het restaurant. Deze waren allen in de linkervleugel en het linker eindgebouw. De rechtervleugel, die trouwens iets korter was, bestond uit dienstruimten. De twee eindvleugels -zo noem ik die bouwdelen voor het gemak maar even- stonden opvallend ver naar achteren. Zo ver zelfs, dat de voorgevels in één lijn met de perrongevel van het hoofdgebouw stonden. In het linker exemplaar was de visitatiezaal en het douanekantoor, in de meest noordelijke vleugel was waarschijnlijk de afdeling bestelgoederen. Daar tegenaan gebouwd was een verwarmingsgebouw. Ook de beide "eindvleugels" hadden ieder een eindgebouw. Doordat deze bouwdelen zo ver naar achteren stonden was er ruimte voor een overdekt perronplein.Een hoge perronoverkapping verbindt (want deze bestaat nog altijd!) letterlijk die twee eindvleugels. De overkapping is net zo breed als die bouwdelen, zodat de werkelijke perronoverkapping van het eerste perron hier naadloos op aansluit. De overkapping van het perronplein rust aan de perronzijde op gietijzeren kolommen, aan de zijde van het stationsgebouw rust deze op bijzonder fraaie natuurstenen consoles, die allen de vorm van een leeuw hebben. Centraal op het perronplein bevindt zich van oudsher de trap naar de perrontunnel. Maar ook de in- en uitgangscontrole was op het perronplein. Die was dus niet in de hal van het stationsgebouw, voor die tijd was dat best opmerkelijk! Overigens kende het stationsgebouw vermoedelijk wel aparte in- en uitgangen…

Boven: Het stationsgebouw, kort voordat het in gebruik genomen zou worden. Dat is vooral aan het Stationsplein goed te zien, deze was op de foto nog lang niet af. Ook het uurwerk op de ingangsluifel ontbreekt nog. Onder die brede luifel zijn vijf deuren. De drie middelste vormden de ingang van het station, deze hebben één brede bordestrap. De twee buitenste deuren hebben ieder een eigen trappetje, dit waren waarschijnlijk de uitgangen.
.

Onder: Hetzelfde station, maar dan van later datum. Op deze ansichtkaart zijn duidelijk de drie bordestrappen te zien. Ook te zien is dat de rechtervleugel van het hoofddeel iets korter is. Beide vleugels hebben een kopgeveltje. De linkervleugel heeft drie traveeën tussen dat kopgeveltje en het midden van het gebouw, de rechtervleugel heeft er twee. Het Stationsplein is inmiddels veranderd in een tramstation, het vierkante gebouwtje met het tentdak is een overdekte wachtruimte. In en om Nijmegen lagen aan het begin van de twintigste eeuw diverse tramlijnen. De trams hebben tot in de jaren vijftig gereden, maar verdween na 1955 definitief uit het straatbeeld. Een enkele tramlijn werd nog door een trolleybus vervangen, maar in tegenstelling tot Arnhem is Nijmegen nooit echt een trolleystad geweest. Enige jaren geleden werd een plan gelanceerd om de Nijmeegse tram nieuw leven in te blazen. Het zal (voorlopig?) wel bij plannen blijven...
.

Onder: Een heel bijzondere afbeelding. Dit is niet de werkelijke stationshal, maar een natuurgetrouw weergegeven en zeer geslaagd model ervan. De hal van het stationsgebouw was uniek, zowel qua vorm als van kleurstelling. Alleen al daarom is het jammer dat er -voor zover ik na kon gaan, overigens- geen kleurenfoto's van bestaan. De vele kolommen en bogen zijn een typisch kenmerk van architect Peters en gaven de hal een heel eigen karakter. Dat deed ook het fraaie houten lokettenfront, dat als een soort separate kiosk tegenover de ingang stond. Op deze foto is deze wat echter minder goed te zien.
.

Onder: Dit is het interieur van het Amsterdamse Magna Plaza, het voormalige hoofdpostkantoor. Hoewel dit een totaal ander gebouw is dan het Nijmeegse stationsgebouw zijn er wel degelijk opvallende overeenkomsten, zoals die talrijke bogen. Ook in deze ruimte zijn reliefs van Bourgonjon verwerkt. De kleuren zijn echter veel minder sprekend dan in het Nijmeegse stationsgebouw, eens te meer een bewijs dat het eeuwig zonde blijft dat het stationsgebouw verloren is gegaan…
.

Onder: Het station is voorzien van een overdekt perronplein, een zeldzaamheid in ons land. Helemaal uniek is dit verschijnsel niet, ook op de stations van Leeuwarden en Zwolle is dit aan te treffen. Maar bij die laatstgenoemde stations zijn die in een later stadium aangelegd, terwijl die van Nijmegen als onderdeel van het station werd ontworpen. Dit is het best bewaarde gedeelte van het station uit 1894, het is dan ook meer dan terecht dat architect Van Ravesteyn aan het begin van de jaren vijftig besloot om dit te bewaren. Deze overkapping is nog origineel, al zijn er later drie lichtstroken (waarvan er hier één te zien is)in aangebracht.
.

Onder: De overkapping rust aan de kant van het stationsgebouw op fraaie consoles, die in het gebouw zijn verwerkt. De negen consoles zijn vervaardigd door de van oorsprong Belgische beeldhouwer Bourgonjon en stellen zittende leeuwen voor.
.

Onder: Een luchtfoto van het vooroorlogse station en het stationsplein. Hier is de vorm van het totale gebouw goed te zien, vooral het de naar voren reikende hoofddelen en de naar achteren staande eindvleugels. Wat minder goed te zien is de overkapping van het perronplein. De perronoverkappingen en het emplacement zijn anno 2016 het enige wat nog overgebleven is, voor de rest is de omgeving bijna onherkenbaar veranderd...
.