Het eilandperron wordt via een -destijds- vrij smalle tunnel bereikt. Oorspronkelijk waren hier twee aparte tunnels, één voor reizigers en één voor goederen. Deze lagen tegen elkaar. Een toegang aan de achterzijde heeft het station nooit gehad, daarvoor was het hoogteverschil te groot. De opgangen vanuit zowel de beide tunnels naar het eilandperron bestonden oorspronkelijk uit hellingbanen. Pas vele jaren later werd het noordelijke exemplaar vervangen door een trap.
Het eilandperron is het oudste onderdeel van het station en werd al rond 1890 aangelegd. Het is al van meet af aan een dubbel eilandperron. Op dat perron stonden diverse gebouwtjes. Deze waren direct naast de tunnels geplaatst, waarbij de hellingbanen onder de perrongebouwen lagen. Dit is aan de zuidzijde nog altijd te zien.
Hier is nog altijd de perronbebouwing aanwezig. Het waren oorspronkelijk twee losstaande gebouwtjes, die pas veel later aan elkaar zijn gekoppeld. Oorspronkelijk waren hier wachtruimten, één voor reizigers die eerste of tweede klasse reisden en een wachtkamer derde klasse. Boven de vroegere noordelijke hellingbaan stonden ook twee perrongebouwtjes. Eén daarvan bestond uit dienstruimten, in het andere waren toiletten. Het perron wordt grotendeels overdekt door een lange overkapping. Met een (geschatte) lengte van meer dan 325 meter was dit ooit de langste perronoverkapping van ons land, een titel die het al enkele jaren later weer kwijt zou raken. De overkapping is een iets smallere versie van die over het perronplein. Ook hier wordt de basis gevormd door massief ogende kolommen, met daarboven een gebogen vakwerkconstructie. Daartussen zijn zijlichten en aan weerszijden zijn luifels, rustend op markante geklonken dwarsverbindingen en korbelen.
De overkapping boven het eerste perron heeft ook een boogvorm, maar deze is aanzienlijk flauwer dan bij de twee andere kappen. De liggers bestaan niet uit vakwerk en er zijn geen zijlichten. Daardoor lijkt ze er op het eerste gezicht niet echt bij te horen. In werkelijkheid is de bovenkant van later datum, ze werd in 1959 gebouwd. Dat is vooral aan de al genoemde liggers te zien. De kolommen en de luifels aan de zijkanten zijn overigens nog wel origineel en zijlichten heeft deze overkapping nooit gehad. De perronoverkapping is zeer waarschijnlijk een ontwerp van W. Lorentz, een bouwkundige van Staatsspoor. Lorentz, die ook verantwoordelijk was voor de bouw van de perrons en de perrontunnel, had tijdens de aanleg van de diverse Staatslijnen vooral bruggen ontworpen, waaronder ook de spoorbrug over de Waal in Nijmegen.
Aan het begin van de twintigste eeuw was Nijmegen een belangrijk spoorwegknooppunt geworden, zowel voor binnenlandse als het internationale treinverkeer. Het was een grensstation in de rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Keulen. Een andere internationale verbinding, die tussen Hoek van Holland en Duitsland, had eveneens een stop in Nijmegen. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog maakte hieraan voorlopig een einde. Het zou tot in de jaren twintig duren totdat Nijmegen haar status van internationaal station weer terug had, en toen al was duidelijk dat de situatie zoals die vóór de zomer van 1914 was nooit meer terug zou keren…

Boven: Op de zuidelijke helft van het eilandperron, dus op het "B-gedeelte", staan de twee laatst overgebleven perrongebouwtjes. In een (veel) later stadium werd er een gedeelte bijgebouwd, waardoor de twee aparte gebouwtjes tot één werd samengevoegd. Oorspronkelijk waren hier wachtruimten, in het achterste gebouwtje was vroeger het wachtvertrek voor reizigers die eerste of tweede klasse reisden en op de voorgrond was de wachtkamer derde klasse. Dat de ruimte voor de hogere klassen verder naar achteren stond had puur te maken met het feit dat deze wat dichter bij de opgang naar de perrontunnel lag. De hellingbaan ligt immers onder de gebouwtjes. De gebouwtjes hebben de Tweede Wereldoorlog overleefd, net als de perronoverkapping. Wachtkamers zijn er allang niet meer, tegenwoordig zijn hier dienstruimten...
.

Onder: De huidige perrontunnel ziet er erg modern uit, maar in de basis is dit dezelfde zoals die aan het einde van de negentiende eeuw werd aangelegd. Oorspronkelijk waren dit twee onderdoorgangen, één voor personen en één voor bagage. Aan het begin van de huidige eeuw werden de twee vrij smalle tunnels samengevoegd tot één aanzienlijk breder exemplaar...
.

Onder: De perronoverkapping over het middenperron. Het is het oudste, nog bestaande deel van het station en kwam vermoedelijk al in 1892 gereed. De overkappingen, het perron en de perrontunnels werden ontworpen en gebouwd onder leiding van W. Lorentz. Deze bouwkundige van Staatsspoor was tijdens de aanleg van de Staatslijnen vooral belast met het ontwerpen van spoorbruggen, waaronder die over de Waal bij Nijmegen. Dit station was het laatste project van Lorentz, die in september 1894 overleed. Of hij de opening van het station, een paar maanden eerder, nog had meegemaakt is mij niet bekend...
.

Onder (beide foto's): De overkapping over het eerste perron wijkt behoorlijk af van dat over het eilandperron. Ook hier rust de overkapping op massief ogende kolommen en zijn er luifels aan de zijkanten. De boogvorm is echter veel flauwer. Ook bestaan de liggers niet uit gebogen vakwerkconstructies. De bovenkant is dan ook van veel later datum en werd in 1959 gebouwd. De foto rechtsonder toont de vele details van deze overkapping, zoals de wijze waarop zowel de luifel als de overkapping op de kolommen rusten. Ook het grote verschil in de constructiewijze tussen de modernere overkapping en de oorspronkelijke luifel is opvallend. Die laatste is nog ouderwets geklonken, terwijl het modernere deel is gelast. Let ook op de fraaie wijze waarop de uiteinden van de dwarsverbindingen van de luifel zijn uitgesneden. Of de witte lambrekijnen aan de uiteinden van de overkapping nog de originele zijn durf ik niet te zeggen...
.

Onder: De Van Schaeck Mathonsingel. Oorspronkelijk werd deze opvallend brede straat als Stationsweg aangelegd, als onderdeel van de laat negentiende eeuwse stadsuitbreiding. In 1923 veranderde de naam in Burgemeester Van Schaeck Mathonsingel, naar de toenmalige burgemeester van Nijmegen die in dat jaar 25 jaar burgemeester van de stad was. Sinds 1929 draagt de laan haar huidige naam. Net als de andere singels uit die tijd werd de Stationsweg aangelegd als een brede laan, met aan weerszijden villa's. De middenstrook is van oudsher al een wandelpromenade, met aan het einde het station. Oorspronkelijk was ze dan ook aangelegd als representatieve verbinding tussen station en binnenstad, maar na de Tweede Wereldoorlog was daar weinig meer van over. Veel villa's waren verwoest of zwaar beschadigd en maakten plaats voor grote kantoorblokken. Had het huidige station niet die grote toren gehad dan viel het nauwelijks op. Daar komt nog eens bij dat de singel niet rechtstreeks naar de binnenstad leidt, maar onderdeel is van een route die er omheen gaat. De meerderheid van de treinreizigers die naar het centrum van Nijmegen gaan laten deze singel dan ook links liggen en verkiezen de Spoorstraat. Enige jaren geleden werd de Van Schaeck Mathonsingel heringericht, waarbij onder de brede middenstrook een parkeergarage werd aangelegd...
.

Onder: Aan de Kannenmarkt, direct achter de Waag en op een steenworp afstand van de Stevenskerk, staat dit voormalige HIJSM-pand. Het werd gebouwd in 1903, op de fundamenten van een ouder gebouw en naar een ontwerp van de Nijmeegse architect J.S. Grandjean. In dit pand was een reisbureau van de "Hollandsche" gevestigd, alsmede een bestelgoederenkantoor. Die beide functies staan nog altijd aangegeven in de kozijnen boven de deuren, links het goederenkantoor en rechts het reisbureau. De grote blikvanger is het grote tegeltableau met daarop "HOLLANDSCHE SPOORWEG" Dat tableau werd vervaardigd door de Delftse firma Joost Thooft & Labouchere (De Porceleyne Fles), en is in Art Nouveau stijl. Ook in de kozijnen en deuren is de Art Nouveau duidelijk te herkennen. In het pand is nu een horecagelegenheid.
.