De gesloten vesting rondom Nijmegen zorgde in de negentiende eeuw voor steeds problematischer situaties. Zo was het aantal inwoners in deze eeuw al meer dan verdubbeld, zonder dat de stad kon uitbreiden. Vooral de armere delen van de binnenstad raakten overbevolkt, huizen werden hier dicht op elkaar gebouwd. Mede door dit gebrek aan ruimte ging de industrialisatieperiode grotendeels aan Nijmegen voorbij. Alhoewel er later nog wel een paar grote fabrieken kwamen, zou Nijmegen nooit een echte industriestad worden.
De vestingstatus werd uiteindelijk in 1874 opgeheven. Een jaar daarvoor had het gemeentebestuur ook al goed bericht van het Rijk mogen ontvangen; er was een nieuwe wet aangenomen, waarin was bepaald dat er een spoorverbinding Nijmegen en Arnhem moest komen. In 1875 volgde wederom een nieuwe wet, ditmaal werd -onder andere- de aanleg van een spoorlijn tussen Nijmegen en Venlo bepaald. En daar bleef het niet bij, want in 1877 werd een begin gemaakt met de aanleg van de spoorlijn naar Tilburg. Moest Nijmegen het de eerste veertien jaar met een spoorlijntje naar Duitsland doen, nu werd het in een tijdsbestek van enkele jaren een belangrijk spoorknooppunt…
In de eerste jaren na het opheffen van de vesting werd vooral hard gewerkt aan plannen voor stadsuitbreiding. Deze kwamen rond 1878 gereed. De verdedigingswerken werden vervolgens in een razend tempo bijna helemaal gesloopt en er kwamen er kwamen parken en brede singels. Die lanen kwamen, met een paar uitvalswegen, samen op een groot verkeersplein. Langs deze singels werden statige huizen gebouwd. Eén van die nieuwe lanen werd de Stationslaan (die later de Van Schaek Mathonsingel ging heten), die vanaf dat nieuwe Keizer Karelplein rechtstreeks naar een nieuw te bouwen station leidde. In het uitbreidingsplan was al rekening gehouden met de aanleg van de drie nieuwe spoorlijnen. Het oude stationnetje was daar uiteraard niet op berekend en bovendien stond het in de weg bij de realisatie van het uitbreidingsplan. Het station werd dan ook verplaatst naar een nieuwe locatie in het westen van de stad. Het spoor uit Duitsland, waarop later ook het spoor vanuit Venlo zou aansluiten, werd met een ruime boog naar het nieuwe station verlegd.
Ondertussen was in 1879 de eerste van de drie nieuw aan te leggen spoorlijnen, die naar Arnhem, gereedgekomen. Eindelijk had Nijmegen haar spoorwegverbinding met de rest van Nederland, het was de laatste van de grote steden die op het nationale spoorwegnet werd aangesloten. Om die spoorlijn naar Arnhem aan te kunnen leggen moest de Waal worden overgestoken, waardoor Nijmegen haar eerste brug kreeg. Die brug werd tussen de Nieuwe Haven en de binnenstad gebouwd. Het nieuwe station werd in het verlengde van de spoorbrug gebouwd. In afwachting van een nieuw en definitief station werd eerst een tijdelijk station in dienst gesteld. Deze verrees iets ten noorden van het nog te bouwen station, het stationsgebouw stond voor een deel op de plaats waar nu poppodium Doornroosje is. Het gebouw bestond uit stijl- en regelwerk dat werd opgevuld met stenen. Een constructie die tot voor kort nog was vereist voor bouwwerken die in het schootsveld stonden. In dit geval was het hoogstwaarschijnlijk puur vanwege het tijdelijke karakter van het stationsgebouw gedaan. Desalniettemin bleek de constructie behoorlijk robuust te zijn. Er zijn meer van dergelijke stationsgebouwen gebouwd en een paar daarvan (Breda, Bergen op Zoom) zijn ruim een eeuw oud geworden. Zo ook het eerste Staatsspoor-stationsgebouw van Nijmegen, al heeft het maar vijftien jaar als zodanig dienstgedaan. Maar toen in 1894 het nieuwe station in gebruik werd genomen kreeg het gebouw een tweede leven. Het werd verplaatst naar het Ooyse Sluispad, even ten oosten van de stad. Daar werd het gebouw weer in elkaar gezet, waarna het lange tijd heeft dienstgedaan als werkplaats en opslagloods van een metaalbedrijf. Tot enkele jaren geleden bleef het als loods in gebruik, maar inmiddels heeft het een nieuwe bestemming gekregen. Hiervoor moest het vroegere stationsgebouw, dat door velen trouwens een "spoorloods" wordt genoemd, worden verbouwd. Daarbij kwam aan het licht dat het gebouw in slechte staat verkeerde. Er zat niets anders op dan het af te breken en weer in dezelfde stijl op te bouwen, waarbij overigens zo veel mogelijk originele onderdelen werden hergebruikt. In de loop van 2015 kwam het weer als herboren uit de steigers. Tegenwoordig heeft het een horecabestemming en er zijn enkele woningen in gemaakt. Het voormalige stationsgebouw is een gemeentelijk monument.

Boven en onder: Het tweede stationsgebouw van Nijmegen bestaat nog altijd. Dat is best opmerkelijk voor een gebouw dat als tijdelijk bedoeld was, zeker als zo'n bouwwerk voor een groot deel van hout is. Het werd in 1879 gebouwd, in afwachting van het definitieve station. Het stond om die reden iets noordelijker, grotendeels op de plaats waar nu de "witte zijvleugel" van het huidige stationsgebouw is en voor een deel op de plek van poppodium Doornroosje. Het gebouw werd in 1894 afgebroken, waarna het naar het Ooyse Sluispad werd verplaatst. Daar heeft het meer dan een eeuw dienstgedaan als werkplaats en opslagloods. Enkele jaren geleden kreeg het gebouw een nieuwe functie. Maar het verkeerde toen in een slechte staat, het moest worden afgebroken om vervolgens weer in dezelfde staat te worden opgebouwd. Op de foto hierboven is het gebouw nog in haar oude gedaante te zien. De foto hieronder werd in maart 2015 gemaakt, toen de herbouw in volle gang was. Inmiddels heeft het gebouw onder meer een horecabestemming.
.

Onder: Wederom een plattegrondje van Nijmegen, nu met de situatie zoals die in 1879 was. In vijf jaar tijd is er al wat veranderd (zie het kaartje op de vorige pagina). Zo is het station (1) inmiddels al verplaatst, al is het oude (2) óók nog aangegeven. De verdedigingslinies (3) zijn nog duidelijk te zien, deze zouden pas na 1880 worden gesloopt. Op de kaart is al het tracé voor de toekomstige spoorlijn naar 's-Hertogenbosch (4) te zien, deze zou in 1881 in gebruik worden genomen. De spoorlijn naar Venlo, die in 1883 gereed kwam, volgt in Nijmegen hetzelfde tracé als het verlegde spoor naar Duitsland (5). Tot slot zijn hier nog aangegeven: de Nieuwe Hezelpoort (6) en het Ooyse Sluispad (7), de plek waar het tijdelijke stationsgebouw nog altijd staat.
.

Onder: De bijzonder fraaie onderdoorgang in de Lange Hezelstraat. Ze werd rond 1879 gebouwd, gelijktijdig met de aanleg van het spoor naar Arnhem. Alhoewel dit feitelijk een spoorviaduct is, staat ze -uiteraard vanwege haar vorm- algemeen bekend als de Nieuwe Hezelpoort. Die naam verwijst naar de vroegere stadspoort, die iets verder naar het oosten heeft gestaan. Het viaduct, dat een rijksmonument is, heeft de tand des tijds prima doorstaan. Helaas is het aanzicht aan de stadszijde behoorlijk ontsierd door het verhoogde fietspad, dat er letterlijk tegenaan is gebouwd! Fietsers hebben trouwens een eigen, smalle onderdoorgang, deze is van veel later datum en bevindt zich direct ten zuiden van het viaduct.
.

Onder (beide foto's): De Nijmeegse spoorbrug was de eerste vaste oeververbinding van de stad. Gedurende lange tijd was de ook de enige, de bekende verkeersbrug zou pas in 1936 in gebruik worden genomen. Heel bijzonder is het zuidelijke brughoofd van de spoorbrug, dus die aan de stadszijde, welke werd ontworpen door P.J.H. Cuypers. Aan weerszijden van het begin van de brug staan twee torenachtige bouwwerken, die nog het meest doen denken aan middeleeuwse verdedigingstorens. Ze schijnen ook daadwerkelijk als zodanig te zijn ontworpen, maar of ze daadwerkelijk voor verdediging zijn gebruikt waag ik te betwijfelen. Zowel de brug als het unieke landhoofd raakten tijdens de Tweede Wereldoorlog beschadigd, waarna ze provisorisch zijn opgelapt. De brug werd uiteindelijk vervangen, de torentjes dreigden toen te worden gesloopt. Dat gebeurde niet, óók niet toen de oostelijke toren eigenlijk in de weg stond bij de aanleg van het verhoogde fietspad. In 2008 begon de restauratie van het landhoofd, waarbij de twee torentjes weer in oude staat werden hersteld. Zelfs het ridderfiguur (foto rechtsonder) op de oostelijke toren keerde terug. Het landhoofd is inmiddels een rijksmonument.
.

Onder: De eerste spoorbrug over de Waal was een ontwerp van de architecten J.M. Telders en jhr. O.J.H. Repelaer van Driel. De oorspronkelijke brug bestond uit drie bogen en een vakwerk aanbrug aan de noordelijke kant. Tijdens de Tweede Wereldoorlog raakte de brug meerdere malen zwaar beschadigd en werd vervolgens ook weer opgeknapt. Uiteindelijk werd de brug in 1983 vervangen door een nieuw exemplaar. (zie ook de volgende foto)
.

Onder: De huidige, blauwe spoorbrug uit 1983 met daaraan vast de nieuwe fietsbrug "Snelbinder", die in 2004 werd geopend. De oude spoorbrug, met haar drie bogen, was aan het begin van de jaren tachtig versleten. Bovendien bleek de brug een steeds groter obstakel voor het scheepvaartverkeer te worden. Daarom werden de drie bogen vervangen door een enkele. Met een overspanning van zo'n 235 meter was dit destijds de langste bij een spoorbrug in ons land. De noordelijke aanbrug is tegenwoordig van beton.
.