[ Home ] [ Terug naar de eerste pagina ] [ Vorige pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
DEVENTER

 

De spoorbrug

 
   
   
Wat betreft het Deventer station en omgeving zijn nog twee zaken die niet onbesproken kunnen blijven: de spoorbrug over de IJssel en het beroemde (tevens beruchte!) straatspoor. Over dat laatste meer op de volgende pagina.
De eerste spoorbrug kwam op pagina 3 al even kort ter sprake. Die brug was een enkelsporige brug. Ze werd in 1886 gebouwd en een jaar later in gebruik genomen. De brug had een totale lengte van 512 meter en was ruim 20 meter breed. Dat was opvallend breed voor een enkelsporige brug, maar deze brug kon -en dat was gerust uniek te noemen- ook door het overige verkeer worden gebruikt. De brug bestond feitelijk uit twee delen. Aan de Deventerse kant van de IJssel was (en is nu ook nog) de hoofdoverspanning, welke bij de eerste brug bestond uit drie identieke boogbruggen. Aan deze zijde was ook het bijzondere landhoofd, met aan weerszijden van het spoor twee torenachtige gebouwtjes. Door de kantelen deden ze wel wat denken aan torens die bij stadsmuur hoorden. En dat terwijl de vestingwerken hier net goed en wel waren gesloopt! Rondom de twee torentjes lagen trappen, die de brug met de later gelegen kade verbond. Ook kon men via deze trappen de halte IJsselbrug bereiken. De spoorbrug was trouwens niet de eerste vaste oeververbinding van Deventer. Al sinds 1600 lag er een schipbrug in de IJssel. Het grote nadeel bij zo'n brug is het uitvaarbare gedeelte, dat geregeld moest worden uitgevaren. Bij extreem hoogwater of ijsgang moest zelfs de gehele brug worden verwijderd. Dit verklaart dan ook meteen waarom de brug uit 1887 méér was dan alleen een spoorbrug… De schipbrug zou overigens nog tot 1948 (!) dienst doen, maar werd uiteindelijk vervangen door de wat zuidelijker gelegen Wilhelminabrug. De spoorbrug was toen al enkele jaren verleden tijd.
De brug heeft de Tweede Wereldoorlog niet overleefd. Twee keer werd de spoorbrug opgeblazen. De eerste keer gebeurde dit al op 10 met 1940. Het doel hierbij was de Duitse opmars tegen te houden, of in ieder geval te vertragen. Dit mislukte en al snel werd de brug onder Duitse leiding weer hersteld. In mei 1945 -vlak vóór de bevrijding- werd de brug wederom grondig vernield, ditmaal door de Duitsers. De spoorbrug was nu onherstelbaar beschadigd. In de maanden na de bevrijding werd -met hulp van het Engelse Corps Royal Engineers- begonnen met de bouw van een noodbrug, dat nog datzelfde jaar in gebruik gereed kwam. Deze brug kwam pal naast de verwoeste spoorbrug te liggen, welke nu geheel werd gesloopt. Die noodbrug was een typisch militair gestandaardiseerde brug van het "everall sectional truss bridge", vernoemd naar de ontwerper ervan: luitenant-kolonel W.T. Everall. De bouw van de brug werd ook grotendeels door dit geniekorps uitgevoerd, onder leiding van luitenant-kolonel Miller. Het was naar zijn dochter Catherine naar wie de brug werd vernoemd.
De Catherine Millerbrug had een tijdelijke oplossing moeten zijn. Maar "tijdelijk"bleek -zoals wel vaker gebeurt- een tamelijk rekbaar begrip te zijn, want de noodbrug zou uiteindelijk bijna 37 jaar dienst doen. En dat terwijl de brug eigenlijk al halverwege de jaren zestig vervangen had moeten zijn… Dat betekende trouwens niet dat er in die tijd nog geen plannen voor een nieuwe brug waren, die waren er namelijk wel degelijk., maar de diverse partijen konden het maar niet eens worden over de uitvoering ervan. De voorgeschiedenis van het station leek zich hier te gaan herhalen, zij het op andere schaal. Maar er moest wel degelijk wat gebeuren. De gehele spoorlijn Apeldoorn-Almelo was inmiddels geëlektrificeerd en -op de spoorbrug in Deventer na- dubbelsporig, en was bovendien een doorgaande intercityverbinding geworden. De spoorbrug was echter nog altijd enkelsporig en op de brug gold ook nog eens een maximumsnelheid van 40 kilometer per uur, waardoor er geregeld flinke vertragingen ontstonden. Toch duurde het nog tot het voorjaar van 1979 totdat de knoop definitief werd doorgehakt. Maar al vrij snel daarna werd daadwerkelijk met de bouw de nieuwe brug begonnen. Op 7 mei 1982 werd de nieuwe spoorbrug door prins Benhard officieel in dienst gesteld.
De nieuwe Deventer spoorbrug is een ontwerp van K. van der Gaast, die vooral bekend is als architect van stations uit de jaren vijftig en zestig. Deze brug was trouwens niet de eerste grote brug die Van der Gaast ontwierp, ook de in 1970 gebouwde -en in 1994 alweer gesloopte- hefbrug over de Oude Maas bij Dordrecht was een ontwerp van zijn hand. Ongeveer in diezelfde tijd werd Van der Gaast ook mede-ontwerper van de nieuwe spoorbrug bij Culemborg.
De nieuwe brug in Deventer werd ook ditmaal naast de bestaande spoorbrug gebouwd, en wel weer op de plaats waar de eerste brug lag. Van die vroegere brug resteerden nog altijd de middenpijlers van de hoofdoverspanning. Maar deze zouden niet meer worden gebruikt en werden definitief gesloopt. De nieuwe brug kreeg nu slechts een enkele hoofdoverspanning van circa 100 meter lang, die -ten opzichte van de voorgaande bruggen- ruim een meter hoger kwam te liggen. Ook bij deze brug bestond het grootste deel ervan uit de aanbruggen, die ditmaal van beton zijn. De lengte van de brug bleef overigens ongeveer gelijk, ongeveer 500 meter. Wat óók hetzelfde bleef; net als haar illustere voorganger is ook deze brug toegankelijk voor andersoortig verkeer, zij het dat dit bij deze brug beperkt blijft bij voetgangers en (brom)fietsers…
Boven: Een bijzondere ansichtkaart van de eerste spoorbrug, gezien vanaf de huidige IJsselkade. Dominant op de voorgrond is één van de twee torentjes te zien, waar omheen zich een trap bevindt. De spoorbrug was uniek in haar soort, de brug was ook toegankelijk voor het overige verkeer. Zelfs autoverkeer was op de brug toegestaan, maar alleen als er geen trein in aankomst was. Deze reden dan in de ruimte links en rechts van het spoor, de brug was hiervoor breed genoeg. Er is inmiddels veel veranderd, en eigenlijk toch ook weer niet. De huidige spoorbrug ligt op dezelfde plek als het eerste exemplaar en ook deze brug is toegankelijk voor ander verkeer, zij het nu alleen voor voetgangers en (brom)fietsers. De stroken voor dit verkeer liggen nu trouwens aan de zijkanten van de brug, strikt gescheiden van de spoorbaan. Maar voor de voetgangers is aan weeszijden van de brug een trap, net als bij die oude brug...
 
Onder: Een lokaaltrein uit Apeldoorn is zojuist de IJssel en is gestopt bij de halte IJsselbrug. Aan de grootte van de trein te zien stelde het treinverkeer tussen Apeldoorn en Deventer destijds nog niet zoveel voor, iets wat ondertussen wel heel anders is… De halte IJsselbrug was eigenlijk alleen bedoeld als tijdelijke halte, totdat de KNLS een eigen station in Deventer had (zie ook pagina 3). Maar toen dit eenmaal een feit was bleef de halte nog gewoon in functie. Pas in 1919 werd de halte definitief geschrapt. Het brede talud kwam later ongetwijfeld nog van pas bij de aanleg van de noodbrug...
(ansichtkaart)
 
 
 
 
Onder: Het trieste restant van de eerste spoorbrug, nadat deze op 6 april 1945 werd opgeblazen. Het was niet de eerste keer, ook op 10 mei 1940 raakte de brug al zwaar beschadigd. Van de drie boogbruggen bleef er toen nog maar één overeind. Onder Duitse leiding werd de brug tussen 1940 en 1941 weer hersteld. Daarbij werden, onder andere, delen van de spoorbrug van Zaltbommel hergebruikt, die het eveneens moest ontgelden. Na de bevrijding werd een noodbrug aangelegd en werd de eerste spoorbrug definitief gesloopt. De pijlers zouden echter nog jarenlang blijven staan...
Onder: De Catherine Millerbrug werd op 1 november 1945 in gebruik genomen, na een bouwtijd van slechts enkele maanden. Het was de eerste grote spoorbrug die na de bevrijding weer was hersteld, al was dit een noodbrug. De brug was een gestandaardiseerde militaire noodbrug van het type Everall Sectional Truss Bridge, vernoemd naar de ontwerper ervan W.T. Everall. Het is een wat minder bekende militair brugtype. De andere, veel bekendere, standaard brugtypen (Bailey, Callender-Hamilton) kwamen veel meer voor...
 
 
Onder: Een historische foto uit en wel om meerdere redenen. Allereerst vanwege de twee spoorbruggen, rechts de Catherine Millerbrug en links de nieuwe spoorbrug in aanbouw. Deze laatste is zo goed als gereed, maar nog niet opengesteld voor het treinverkeer. De intercity uit Apeldoorn rijdt behoedzaam de oude spoorbrug over en zal weldra Deventer binnenrijden. De intercity is nog een echte ouderwetse getrokken trein, bestaande uit rijtuigen van het type plan E en getrokken door (vermoedelijk) een locomotief uit de serie 1100. De Catherine Millerbrug is allang verdwenen, de locomotief en de rijtuigen eveneens. Maar ook het begrip getrokken reizigerstrein is in ons land inmiddels zo goed als uitgestorven, in ieder geval voor wat betreft het binnenlandse treinverkeer (uitgezonderd dan de dubbeldekkers die worden getrokken of geduwd door een locomotief serie 1700). De intercity Amsterdam-Berlijn is één van de weinige diensten waar ze nog volop actief zijn. En laat deze nu juist op dit traject rijden..!
Onder: Bij de noordelijke trap aan de IJsselkade is deze gedenkplaat te zien. De plaat bestaat uit drie bronzen panelen. De middelste is een reliëf van de Catherine Millerbrug. Op het rechter paneel staat de volgende tekst:
"DEZE BRUG WERD OP 7 MEI 1982 IN DIENST GESTELD DOOR Z.K.H. PRINS BERNHARD DER NEDERLANDEN. HIJ VERVANGT DE CATHERINE MILLER BRUG, ONTWORPEN DOOR LT.COL. W.T. EVERALL, DIE WERD GEBOUWD TUSSEN JUNI EN OKTOBER 1945 UIT STANDAARD MILITAIR MATERIAAL DOOR HET CORPS ROYAL ENGINEERS IN SAMENWERKING MET DE N.V. NEDERLANDSE SPOORWEGEN, ONDER LEIDING VAN LT.COL. W.S. MILLER, NAAR WIENS DOCHTER DE BRUG WERD GENOEMD. DE CATHERINE MILLER BRUG WERD OP I NOVENBER 1945 IN DIENST GESTELD DOOR MAJOR GENERAL D.J. McMULLEN."
Dezelfde tekst staat ook op het linkerpaneel, maar dan in het Engels. Op beide panelen is onderaan het embleem van het Corps Royal Engineers aangebracht, zoals ze dit in 1945 voerden. Opvallend: over de allereerste spoorbrug wordt met geen woord gerept...
.
 
 
Onder: De huidige spoorbrug is het derde exemplaar en werd in mei 1982 in gebruik genomen. De brug lijkt in bijna niets meer op haar voorgangers. Bij de twee vorige bruggen bestond de hoofdoverspanning feitelijk uit meerdere bruggen. Deze spoorbrug heeft nog maar één enkele hoofdoverspanning, waardoor de rivier nu vrij is van pijlers. Het brugdek ligt ook wat hoger, ook dit kwam het scheepvaartverkeer ten goede… De aanbruggen -die nog altijd het overgrote deel van de brug vormen- zijn nu van beton, waardoor deze brug een stuk stiller is. Maar de belangrijkste verbeteringen waren uiteraard voor het treinverkeer. De brug is nu dubbelsporig, waardoor treinen elkaar nu ongehinderd kunnen passeren.
 
 
Onder: De eerste spoorbrug is niet helemaal verdwenen. Aan de IJsselkade, pal naast de huidige spoorbrug, staat dit monumentje. Het is een fragment van de vernielde spoorbrug, waarbij de schade goed te zien is. De kleur is trouwens verre van origineel. De drie natuurstenen blokken, waarop het fragment staat, zijn stukken pijler van diezelfde brug.
Onder: Ook van de Catherine Millerbrug is een klein fragmentje bewaard gebleven. Dit monument staat eveneens pal naast de spoorbrug, maar dan aan de overkant van de IJssel. Het bestaat uit een klein deel van de hoofdoverspanning, dat dwars op een pijlers van één van de aanbruggen is geplaatst. Dit zogenoemde pijler zou nog wel eens op de originele plek kunnen staan. Het gaat dan (vanaf de IJssel gezien) om een linker pijler.
 
 
 

 

  Free counter and web stats versie: 19-07-2012