[ Home ] [ Terug naar de eerste pagina ] [ Vorige pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
VLISSINGEN

 

Na de Tweede Wereldoorlog

 
   
   
Vanaf de meidagen van 1940 tot en met de bevrijding van Zeeland, in november 1944 werden Vlissingen en omgeving met grote regelmaat getroffen door bombardementen en beschietingen. Niet zelden gebeurde dit meerdere keren per maand. Vlissingen is één van de meest gebombardeerde steden van Nederland geweest. Ook het station ontkwam hier niet aan, al leek het stationsgebouw er lange tijd nog redelijk ongeschonden vanaf te komen. Maar in de laatste maanden van de oorlog in dit deel van Nederland, voor en tijdens de Slag om de Schelde, ging het alsnog mis. De Tweede Wereldoorlog maakte niet alleen een einde aan het bijzondere stationsgebouw, het betekende ook het (voorlopige) einde van de internationale veerdiensten vanuit Vlissingen. Na de oorlog verplaatste SMZ al haar activiteiten naar Hoek van Holland, waarvandaan al een deel van diezelfde veerdiensten werd onderhouden. In deze nieuwe situatie waren de grensoverschrijdende faciliteiten in het station komen te vervallen. Het systeem van de verschillende klassen wachtruimten was inmiddels uit de tijd en een Koninklijke wachtkamer was al helemaal niet meer nodig. Daarnaast was er behoefte aan (meer) ruimte voor rijwielen en zou één van de perrons komen te vervallen. Dit alles maakte een nieuw stationsgebouw noodzakelijk, ook al had het oude exemplaar nog hersteld kunnen worden.
Dat nieuwe stationsgebouw werd ontworpen door S.van Ravesteyn. Van Ravesteyn was vanaf het einde van de jaren veertig betrokken bij het herstel en gedeeltelijke nieuwbouw van de stations Gouda en Roosendaal, dit waren de eerste grotere stations die waren hersteld van oorlogsschade. Vlissingen kreeg het eerste geheel nieuw ontworpen naoorlogse stationsgebouw van de hand van Ravesteyn. Hoewel, nieuw..? Van het oude stationsgebouw bleef een deel van de perrongevel bewaard, iets dat Van Ravesteyn later ook zou toepassen bij de stationsgebouwen van 's-Hertogenbosch (inmiddels gesloopt) en Nijmegen. Ook de fundamenten van het oude Vlissingse stationsgebouw werd voor een groot deel hergebruikt, ook al werd dat nieuwe gebouw aanzienlijk kleiner. Doordat het internationale verkeer niet meer centraal stond was het programma van eisen dit keer veel eenvoudiger. Toch was ook dit keer een aansluitende veerdienst een bepalende factor geweest bij het ontwerp van het nieuwe stationsgebouw, ditmaal die naar Breskens in Zeeuws-Vlaanderen. Deze veerdienst had -en heeft trouwens nog altijd- haar vertrekpunt in de directe nabijheid van het station. Deze reizigers moesten voorheen vanaf de aanlegsteiger nog een aardig afstandje afleggen, want zowel de ingang van het station alsmede de aansluitende tram waren aan de andere kant van het grote plein voor het station. Om die reden werden het hoofddeel en de ingang van het gebouw veel meer naar het oosten verplaatst, in de richting van de Veerhaven. Ook werd de looproute door het station aanzienlijk versimpeld, door de ingang, de toegang naar de perrons en het belangrijkste perron op één lijn te plaatsen. De tram keerde overigens na de oorlog nooit meer terug en werd vervangen door de bus. Het grote plein voor het station werd -in een later stadium, overigens- omgebouwd tot een soort "opstelterrein" voor het wegverkeer, dat van daaruit zo het veer naar Breskens kon oprijden.
Het stationsgebouw bestaat uit een hoofddeel met links daarvan een lange vleugel. Aan de perronkant staat een dienstgebouwtje en ook een klein deel van de vroegere "dienstvleugel" -langs het eerste perron, keerde terug- ook nu met dienstruimten. De sierlijke lijnen waarmee Van Ravesteyn voor de oorlog naam had gemaakt waren nu grotendeels verdwenen, maar dat betekende niet dat het een onopvallend gebouw is geworden. Neem nu de hoofdmassa. Dit deel van het stationsgebouw lijkt op het eerste gezicht streng symmetrisch te zijn, maar dat is het niet. Het gebouw valt meteen op door de twee grote, halfronde topgevels. Daartussen in staat op het dak een uurwerk in een gedecoreerde omlijsting. Hierdoor wordt als het ware gesuggereerd dat de ingang zich óf hieronder bevindt, óf dat er onder de twee topgevels een aparte in- en uitgang zou zijn. De ingang is inderdaad in de linker topgevel, maar in het rechter exemplaar zitten twee ramen. In dit deel van het gebouw is het restaurant. Dat restaurant stond op een erg strategische plek, namelijk letterlijk tussen het station en het veer naar Breskens. Nu is het belang van zowel het station als van het veer enorm afgenomen, maar nog altijd is op deze plek een horecagelegenheid.
Het gebouw valt ook op door de brede geprofileerde daklijst, een typisch element waaraan een ontwerp van Van Ravesteym te herkennen is. Boven de twee topgevels verspringt de lijst iets en aan weerszijden daarvan zijn grote betonnen bollen aangebracht. Van nog zo'n typische signatuur zijn de pilasters onder diezelfde bollen. Voor zover ik na heb kunnen gaan hebben deze pilasters geen enkele dragende functie, ze zitten er puur voor de sier. Die pilasters keren ook terug op de westelijke zijgevel en ook hierboven verspringt de daklijst, ditmaal in de vorm van een soort segmentboog. De oostelijke zijgevel heeft geen pilasters, de daklijst wordt hier dan ook niet onderbroken.
De westelijk vleugel heeft ongeveer dezelfde gevellengte als de hoofdmassa, maar lijkt ogenschijnlijk wat groter te zijn. Dit deel van het stationsgebouw staat opvallend ver naar achteren, de voorgevel staat feitelijk op de plaats van de vroegere perrongevel. Eigenlijk staat de vleugel schuin achter de hoofdmassa, in plaats van ernaast. Die vleugel, die al sinds mensheugenis een fietsenstalling annex shop herbergt, heeft een eigen ingang. En wat voor een..! De entree wordt duidelijk gemarkeerd door een brede luifel dat op kolommen rust, en doet veel monumentaler aan dan de eigenlijke hoofdingang! Overigens is die "monumentaliteit" grotendeels maar schijn. Van een afstandje wordt gesuggereerd dat er twee dubbele deuren onder de grote halfronde vensters zijn, in werkelijkheid is dit alleen aan de rechterkant. De rest van de vleugel is eigenlijk vrij eenvoudig vormgegeven, afgezien dan van die opvallende, en relatief kleine, zeskantige vensters.
Het huidige stationsgebouw is aanzienlijk kleiner dan haar voorganger. Toch heeft het nog best wel een respectabele gevellengte van ongeveer 80 à 85 meter breed. Bij het laat-negentiende eeuwse gebouw werd de ruimte erachter meer dan over de volle breedte benut met sporen en perrons. Tegenwoordig ligt dit wat anders, van de drie perrons
Boven: Het huidige stationsgebouw. In 1949 werd met de bouw ervan begonnen en eind 1950 kwam het gereed. Het oude gebouw had wellicht nog hersteld kunnen worden, maar daar werd al heel snel van afgezien. Het wegvallen van de internationale veerdiensten betekende dat het stationsgebouw aanzienlijk kleiner kon worden. Ook kon een nieuw gebouw makkelijker een andere en efficiëntere indeling krijgen, hetgeen ook gebeurde. De belangrijkste faciliteiten schoven nu op naar de oostelijke kant van het station, vlakbij het veer naar Breskens. Deze veerdienst groeide na de Tweede Wereldoorlog uit tot de belangrijkste over de Westerschelde. Mede dankzij de directe nabijheid van station Vlissingen, maar óók dankzij de opkomst van de auto. En dankzij het kleinere station had men er hier ook de ruimte voor. Zo kon er makkelijk een nieuwe aanlegsteiger worden gebouwd, deels op de plaats van de vroegere plek waarvandaan ooit de schepen van de "Zeeland" vertrokken. Datzelfde gold ook voor de bijbehorende terminal. De goederensporen tussen het station en de kade van de Buitenhaven maakten plaats voor een parkeerterrein en de nieuwe (inmiddels alweer grotendeels buiten gebruik geraakte) Veerhavenweg (N58). Deze weg was vooral bedoeld voor het aankomende verkeer vanuit Breskens en begon bijna letterlijk vóór de aanlegsteiger en tussen het terminalgebouw en het stationsgebouw in, en dat was de plek waar ooit de visitatiezaal heeft gestaan. Het grote plein voor het station bestond voor het grootste deel uit opstelstroken voor het autoverkeer naar Breskens.
 
Onder: Het stationsgebouw heeft een (geschatte) gevellengte van zo'n 80 meter, waarmee het ongeveer een kwart korter is dan haar voorganger. Toch lijkt het nog veel kleiner te zijn en dat komt vooral doordat de vleugel zo ver naar achteren is verplaatst. Ook is het gebouw aanzienlijk lager en smaller, want alleen de hoofdmassa heeft nog ongeveer dezelfde diepte (of lengte). De ingang van het station valt nauwelijks op. Je zou zeggen dat deze onder het fraaie en opvallende uurwerk te vinden is, maar daar zitten vier grote raampartijen en een deur naar het restaurant. De ingang zit dan ook wat op een onlogische plek, in de linker topgevel. Ook het veel te grote en rommelige plein voor het station draagt niet echt bij aan de herkenbaarheid. Oorspronkelijk lagen hier niet minder dan elf opstelstroken voor het veer naar Breskens. Die rijstroken zijn inmiddels verdwenen, hier is nu een parkeerterrein. Om de reiziger de weg naar zowel het station als de stad te wijzen zijn opvallende golvende patronen in de bestrating aangebracht. Het is er -eerlijk gezegd- niet echt duidelijker op geworden...
.
 
 
Onder: Eén van de meest markante kenmerken van dit stationsgebouw zijn de twee grote halfronde topgevels, waarmee het gebouw al van ver herkenbaar is. De topgevels hebben een eigen verhoogde kroonlijst en zijn aan de voorzijde aan weerszijden voorzien van betonnen sierbollen. Bovenop de gevels zijn eveneens ornamenten aangebracht. Opmerkelijk genoeg ontbreekt die laatste op de topgevel boven de toegang naar de perrons. Dit is de linker gevel, met daarin de ingang van het stationsgebouw. De beide topgevels zijn aan de voorzijde voorzien van een beeldhouwwerk van J. Uiterwaal.
.
Onder: Aan de achterzijde valt pas goed op hoe breed het stationsgebouw is. Eigenlijk is het veel te breed in verhouding tot het achterliggende emplacement. Dat is trouwens niet altijd zo geweest, na de oorlog bleef een groot deel van het emplacement nog in gebruik, met name voor het goederenvervoer en voor het opstellen van het materieel. Met de komst van de Sloehaven kwam hieraan een einde en werd het overgrote deel van de sporen opgebroken. Zo kon hier een groot parkeerterrein worden aangelegd. Ook deze ziet er momentheel nogal "oversized" uit, maar het kan er ook mee te maken hebben dat deze foto op een zondag werd genomen...
.
 
 

Onder: de monumentale ingang van…de fietsenstalling! Deze springt er letterlijk uit, dit in grote tegenstelling tot de eigenlijke hoofdingang. Vooral de ver uitstekende luifel, die weer naadloos overgaat in de daklijn, is erg opvallend. De luifel wordt ondersteund door betonnen kolommen en zijn bekroond met vierkante ornamenten. De onderkant heeft een soort casettenplafond en twee lichtarmaturen. Waarom van Ravesteyn deze bijzondere toegang heeft bedacht is mij niet bekend. Misschien is het wel een verwijzing naar de vroegere hoofdingang, die hier vlakbij was…
.
Onder: De westelijke vleugel staat zó ver naar achteren dat er eigenlijk niet meer van een zij-vleugel gesproken kan worden. De voorgevel staat dan ook zo'n beetje op de plaats waar vroeger de perrongevel van het oude gebouw was. Deze schijnt er ook nog altijd te staan, maar dan als binnenmuur (ik heb dit niet zelf kunnen bekijken). Let ook op de kenmerkende zeskantige vensters en op de boogvormige verhoging in de westelijke gevel van het hoofddeel van het stationsgebouw.
.
 
 
Onder: Zoals al aangegeven zijn er diverse kunstwerken van J. Uiterwaal op het stationsgebouw te vinden. Uiterwaal was de "vaste" kunstenaar, die de meeste stationsgebouwen van Van Ravesteyn van beelden voorzag. Vergeleken met andere stationsgebouwen van deze architect (en dan in het bijzonder de herstelde stationsgebouwen in Gouda en Roosendaal) zijn het er beduidend minder, vier in totaal. Hierdoor voeren ze wat minder de boventoon en oogt het geheel wat meer in balans. Als enige zijn de kunstwerken op dit station polychroom gebakken, oftewel: de beelden zijn voorzien van een kleurtje. Soms heel subtiel (zoals bij de twee beelden op de twee topgevels) en een enkele keer volledig in kleur (het wapen van Zeeland, op de westelijke zijgevel). Het polychroom bakken is een bijzondere techniek. Waren de beeldengroepen op alle overige stations in gedeelten gebakken en later "in elkaar gezet", die van Vlissingen moesten in één geheel de oven in. De beelden zijn hierdoor nogal kostbaar geworden. Er kleeft trouwens nog een nadeel aan de polychroom-beelden, na 65 jaar zijn de kleuren behoorlijk vervaagd, zeker bij het Zeeuwse wapen (rechtsonder). Maar ook de beeldengroep op de voorgevel van de vleugel (links) is inmiddels behoorlijk van kleur verschoten, de huidige grijze kleur was namelijk ooit roomwit...
.
Onder: Ook ín het stationsgebouw is een beeld aan te treffen. Deze wijkt echter behoorlijk af ten opzichte van de overige kunstwerken. Het is een abstract sculptuur, in tegenstelling tot de overige meer figuratieve beeldhouwwerken. Bovendien is het uit brons vervaardigd, en dus niet geboetseerd in chamotteklei. Ook is het van later datum. Het is een kunstwerk van Philip ten Klooster en werd gemaakt ter gelegenheid van de elektrificatie van de Zeeuwse Lijn. De tekst op de sokkel (hier niet zichtbaar) luidt: "DOOR DE GEMEENTEN AAN DE ZEEUWSE LIJN BIJ DE ELECTRIFICATIE AANGEBODEN.
17-4-1957".
.
 

 

 

  Free counter and web stats versie: 16-02-2015