De vorming van de stad Tilburg begon aan het eindevan de negentiende eeuw, in die tijd begon ook een explosieve groei. Telde de gemeente rond 1850 nog geen 15.00 inwoners, vijftig jaar later al gestegen naar zo'n 40.000. Maar in de eerste helft van de twintigste eeuw ging het pas echt hard, in amper veertig jaar tijd kwamen er meer dan 50.000 inwoners bij. Die explosieve bevolkingsgroei was uiteraard in de eerste plaats te danken aan de industrie, en dan met name de textielindustrie. In totaal zijn er bijna zeventig fabrieken geweest, raar tienduizenden mensen hun brood verdienden. Maar ook de lederindustrie en de productie van levensmiddelen waren hier goed vertegenwoordigd. En dan was er ook nog de Centrale Werkplaats van de Staatsspoorwegen en later de \NS, in de volksmond "D'n Atelier" genoemd.. Deze was in haar hoogtijdagen zelfs de grootste werkgever van Tilburg.
De groei van de stad bracht ook de nodige problemen met zich mee, vooral op verkeerstechnisch gebied. Een Algemeen Uitbreidingsplan moest helpen om van Tilburg een samenhangende stad te maken. Eén van de ideeën hierbij was om het station, het complete emplacement en de werkplaats te verplaatsen naar de zuidoostelijke rand van de stad. Een brede verbindingsweg zou dan op de plaats van het spoor worden aangelegd. Met name de diverse overwegen -en dan vooral die bij het station- zorgden op gezette tijden voor flinke opstoppingen. Om het leed enigszins te verzachten waren de twee drukste overwegen al in 1893 van voetgangersbruggen voorzien, maar daar had het overige verkeer uiteraard weinig aan. Uiteraard ging het verplaatsen van het station niet door en ook latere plannen, zoals het vervangen van overwegen door tunnels of viaducten, vonden geen doorgang. Tilburg zou nog jarenlang blijven tobben met haar overwegen…
Pas na de Tweede Wereldoorlog werd een nieuwe poging gedaan om Tilburg van haar verkeersproblematiek te helpen. Er werd opnieuw aan een plan voor verbeteringen gewerkt, ditmaal mede door A. Komter, die in die tijd ook aan het wederopbouwplan voor Almelo werkte. Opnieuw stonden de verkeerstechnische problemen centraal. Zo moest er een nieuwe "Cityring" worden aangelegd, met brede lanen. Ook het ophogen van het spoor kwam weer eens ter sprake, maar daar werd opnieuw van afgezien. Wel onderging het station andermaal een flinke verbouwing. Zo werd -opmerkelijk genoeg- een perrontunnel aangelegd en kwam er tussen de twee perrons een extra spoor. Aan het einde van de jaren vijftig werd de aansluiting van het spoor naar Belgie zo'n 2,5 kilometer naar het westen verlegd. Alhoewel het spoorlijntje een marginaal bestaan kende, speelde het kennelijk nog een dusdanige rol in het goederenvervoer dat het de kosten van die verplaatsing nog waard werd bevonden. Het vroegere tractiedepot, dat ingeklemd tussen de oude aansluiting en het hoofdspoor lag, werd volledig opgebroken en omgebouwd tot goederenemplacement. Hiermee werd de druk op de twee beruchtste overwegen enigszins verlicht. Deze werkzaamheden, welke in 1957 begonnen, bleken de voorbode te zijn van de langverwachte spoorverhoging. In datzelfde jaar werd de bijzonder ambitieuze burgemeester Becht geïnstalleerd, waardoor er veel in Tilburg veranderde. Letterlijk, want deze burgemeester hield er de weinig vleiende bijnaam "Cees de Sloper" aan over. Het is aan de andere kant mede aan dezelfde Becht te danken dat Tilburg haar huidige, bijzondere station kreeg...

Boven: Zoals op de vorige pagina al aangegeven heeft het eerste stationsgebouw in de bijna 100 jaar van haar bestaan diverse gedaanten gekend. Zo zag het gebouw er na 1917 uit. Het zou tot de afbraak in grote lijnen dit uiterlijk behouden, al kreeg het in 1950 nog een extra aanbouw. (zie ook de volgende afbeelding) Dit is dan ook de "uitvoering" dat het langst heeft bestaan. Werd bij de eerdere verbouwingen nog getracht om -min of meer- de bouwstijl van het oorspronkelijke gebouw te respecteren, bij de laatste toevoegingen werd daar duidelijk van afgeweken...
.

Onder: In 1950 werd tegen de linkervleugel een extra uitgang geplakt In deze aanbouw bevond zich de trap naar de perrontunnel. Evenals de ingang was ook deze uitgang duidelijk anders dan de rest van het stationsgebouw. Het gebouw werd zodoende in de laatste jaren van haar bestaan toch nog een ratjetoe van bouwstijlen...
.

Onder: Van het interieur van het eerste stationsgebouw zijn bijna geen afbeeldingen te vinden. Dit is de wachtkamer tweede klasse, die in één van de (uitgebouwde) vleugels te vinden was. Tijdens de laatste grote verbouwing van het station, aan het begin van de jaren vijftig, werd deze ruimte voorzien van een bijzondere, smeedijzeren kroonluchter, vervaardigd door een lokale smid. Het was een geschenk ter gelegenheid van elektrificatie van het spoor. Wat er na de sloop van het stationsgebouw mee is gebeurd is mij niet bekend. Overigens werd deze foto gemaakt in 1941...
.

Onder (beide afbeeldingen): In 1950, zo'n elf jaar voordat het zou worden afgebroken, kreeg het station haar laatste grote verbouwing. Hierbij werd een perrontunnel aangelegd (foto linksonder), die uitkwam in een nieuw uitgangsgebouw. Ook werd het eerste perron wat smaller, zodat er een tweede spoor tussen deze perrons kon worden aangelegd. (foto rechtsonder) Het eilandperron kreeg een nieuwe overkapping. Met de wetenschap van nu was het nogal absurd om voor de korte tijd dat het station nog bleef bestaan zo'n uithebreide verbouwing uit te voeren, zeker gezien de situatie in het Nederland van kort na de Tweede Wereldoorlog. Maar het was in die tijd nog allerminst zeker of het spoor wel zou worden opgehoogd. Overigens werd tegelijkertijd het spoor geëlektrificeerd...
.

Onder: De overweg op de plek waar vroeger de Koestraat overging in de Heuvel, even ten oosten van het station. Dit was ooit de beruchtste overweg. Op een gemiddelde dag moesten de spoorbomen bijna honderd keer dicht, waarbij ze per uur zo'n 25 minuten gesloten waren. Dit was dan ook één van de overgangen waar een voetgangersbrug werd gebouwd, die aan de rechterkant te zien is. De situatie is anno nu onherkenbaar veranderd. Zo heet dit deel van de Koestraat tegenwoordig NS-plein en is bijna alle hier zichtbare bebouwing allang verdwenen. Bijna, want op de achtergrond zijn de twee karakteristieke torenspitsen van de Heuvelkerk te zien...
.

Onder: In 1957 werd mr. C.J.G. Becht burgemeester van Tilburg. En dat hebben ze geweten! In de 18 jaar van zijn burgemeesterschap veranderde het aangezicht van Tilburg volledig, deels door grote stedenbouwkundige ingrepen en deels door het verdwijnen van de textielindustrie. Het leverde hen de bijnaam "Cees de Sloper" op. Eén van de meest trieste voorbeelden van zijn sloopdrift is het vroegere stadhuis, dat moest wijken voor de aanleg van de Schouwburgring. Het is aan de andere kant aan diezelfde Becht te danken dat het huidige station we kwam. Als het aan de NS had gelegen was het ontwerp namelijk aanzienlijk versoberd. Maar Becht hield voet bij stuk: "Wie betaald, bepaald..!"
.