[ Home ] [ Terug naar de eerste pagina ] [ Vorige pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
SIMPELVELD

 

Te groots opgezet?
   
   
Toen het Simpelveldse station in 1910 in gebruik werd genomen was het stationsgebouw de grootste van de provincie Limburg. En ook al profiteerde Simpelveld van het grensstation, eigenlijk was het -achteraf gezien- te groots opgezet. De onstuimige groei van de voorgaande jaren leek over haar hoogtepunt heen te zijn ten tijde van de bouw van het nieuwe station. Toch ging het de eerste jaren nog goed, maar de Eerste Wereldoorlog gooide roet in het eten… Tijdens het uitbreken van die oorlog kwam het treinverkeer van en naar Duitsland tot stilstand. Weliswaar werd de treindienst Aken-Simpelveld in 1915 weer hervat, maar de doorgaande verbinding tussen Aken en Maastricht zou pas in 1920 weer in bedrijf worden genomen.
De Eerste Wereldoorlog was ook de aanleiding voor de aanleg van een spoorverbinding tussen Simpelveld en Schaesberg (nu Landgraaf). Al jaren (zelfs al voor de Eerste Wereldoorlog) waren er plannen voor de aanleg van een spoorlijn tussen deze twee plaatsen. Enerzijds om de afvoer van de gedolven steenkolen te vergemakkelijken, anderzijds om Kerkrade -destijds nog het centrum van de steenkolenwinning- een betere spoorverbinding te kunnen bieden De Eerste Wereldoorlog maakte duidelijk dat als Nederland geheel afhankelijk was van haar eigen steenkoolwinning, betere spoorverbindingen in Zuid-Limburg noodzakelijk waren om deze kolen ook snel af te kunnen voeren. In 1919 werd dan definitief tot de aanleg van de genoemde spoorverbinding besloten, het zou echter een lange -en vooral heel dure- aangelegenheid worden. Het verhaal is bekend; pas 15 jaar later kwam de spoorlijn gereed. De aanleg van deze 12,5 kilometer lange spoorlijn kostte zo'n 14 à 14,5 miljoen gulden, een gigantisch kapitaal destijds voor een spoorlijn van dergelijke lengte. Juist vanwege het feit dat de spoorlijn ruim 1 miljoen gulden per kilometer heeft gekost, kreeg deze al snel de bijnaam "Miljoenenlijn". Destijds vooral bedoeld als cynische bijnaam, tegenwoordig een begrip in het Nederlandse spoorweglandschap. Dat de aanleg zo lang duurde kwam vooral door het vele grondwerk dat gedaan moest worden. De drie reeds bestaande spoorlijnen in Limburg werden allen in rivier- of beekdalen aangelegd. De trajecten zijn weliswaar bochtig, maar van grote hoogteverschillen hebben ze niet zo heel veel last. Bij de aanleg van de Miljoenenlijn lag dit wat anders. Ook nu werd de spoorlijn in een beekdal aangelegd, maar ditmaal moesten hoge spoordijken (tot wel 32 meter hoog!) worden afgewisseld met -tot zo'n 18 meter diepe ingravingen. Daarnaast had het gebied waarin de spoorlijn werd aangelegd te kampen met grondverzakkingen, veroorzaakt door de mijnbouw. Ook dit zorgde nogal eens voor vertraging. Misschien wel een geluk bij een ongeluk was het uitbreken van de grote economische crisis, aan het einde van de jaren twintig. De aanleg van de Miljoenenlijn werd nu tot werkverschaffingsproject verklaart, wellicht werd een eventueel voortijdig afblazen van het project hiermee voorkomen.
Rond 1929 werd het spooremplacement in Simpelveld aangepast en uitgebreid. Er werden extra goederen- en rangeersporen aangelegd, er kwam een nieuwe draaischijf en er werd een nieuwe watertoren gebouwd. De beveiliging werd eveneens aangepast, waarbij tevens de twee nog altijd bestaande seinhuizen werden gebouwd. Aan het begin van de jaren dertig had het Simpelveldse emplacement haar grootste omvang bereikt. Er waren in totaal 23 sporen, waaronder drie perronsporen (spoor 1 t/m 3), acht doorgaande goederen- en rangeersporen (sporen 4 t/m 11) en diverse opstel- en uithaalsporen. Lang duurde het overigens niet. Opnieuw was het uitbreken van een oorlog (ditmaal de Tweede Wereldoorlog) een oorzaak ervan… Na de Tweede Wereldoorlog waren reeds al enkele sporen opgebroken. Ze keerden ook nooit meer terug (op spoor 2 na, deze werd nog niet eens zo heel lang geleden opnieuw gelegd). Feitelijk is dit het begin van de krimp van het station. Want ondanks het feit dat de miljoenenlijn in 1949 (eindelijk) werd opengesteld voor het reizigersverkeer nam het belang van station Simpelveld langzaam maar zeker af...
Boven: De indeling van de hal van het stationsgebouw is nog grotendeels onaangetast, zelfs het originele lokettenfront zit er nog altijd in. Wel is de hal gemoderniseerd, zo zijn er moderne tegeltjes aan de wanden geplakt. Ook is de doorgang naar de wachtruimten dichtgemaakt, maar de originele omlijsting ervan is nog steeds zichtbaar.
 
 
Onder: Oude tijden lijken te herleven; een Duitse Schienenbus komt aan in Simpelveld. Eén klein detail klopt niet helemaal, de trein komt binnen op spoor 3, terwijl de trein uit Duitsland vroeger altijd op spoor 1 binnenkwam, in verband met de noodzakelijke grens-controles. De Schienenbus is eigendom van ZLSM en doet dienst als museumtrein. Hiermee kan men over het laatste restant van de oude spoorlijn naar Aken meerijden. Tot Vetschau, even over de Duitse grens, want daar houdt de oudste internationale spoorlijn van Nederland tegenwoordig op te bestaan...
 
 
Onder: De watertoren staat een beetje verscholen tussen het groen. De toren werd omstreeks 1930 gebouwd, ongeveer gelijktijdig met de twee seinhuizen. Maar in grote tegenstelling tot de opvallende natuurstenen en houten seinposten is deze toren juist on-opvallend vormgegeven. Het betonnen reservoir lijkt er later opgezet te zijn, maar dit is niet het geval, de toren is aan de buitenkant nog helemaal in de originele staat. Overigens is de watertoren -opvallend genoeg- géén rijksmonument.
Onder: De voormalige visitatiezaal is tegenwoordig in gebruik als restauratie bij museumbedrijf ZLSM. Let ook op de bijzonder fraaie dakconstructie.
 
 
Onder: Op het emplacement lagen aan het begin van de jaren zeventig nog aanzienlijk meer sporen dan dat dit tegenwoordig nog het geval is. Toch waren er toen ook al diverse opgebroken. Het station bereikte aan het begin van de jaren dertig haar grootste omvang, maar het was eigenlijk van meet af aan te groots opgezet...
 
 
Onder: Het emplacement zoals het er in de jaren na de Tweede Wereldoorlog bijlag. Oorspronkelijk had het emplacement drie (of vier?) perronsporen ( 1-3 en12 (?) ) en acht doorgaande goederen- en rangeersporen ( 4-11 ). De overige sporen waren opstelsporen, laad/lossporen en uithaalsporen. Zoals hier is te zien zijn er al enkele sporen opgebroken, zoals de sporen 6, 7, 13 en 14. Ook de sporen langs het vroegere opstelterrein (linksboven) zijn, op éen na, allemaal verdwenen. Inmiddels zijn de meeste sporen opgebroken, maar er keerde ook een aantal weer terug; waaronder perronspoor 2.
Bron: Railhobby (7/8-1983)
 

 

 

  Free counter and web stats versie: 29-04-2011