Het laat negentiende eeuwse station voldeed gedurende lange tijd uitstekend en overleefde zelfs glansrijk de Tweede Wereldoorlog. Maar in de loop van de jaren vijftig waren de dagen van het toenmalige station geteld. Het sterk toegenomen verkeer zorgde voor steeds grotere problemen. Om dit in goede banen te leiden moest het spoor in Schiedam worden verhoogd, waardoor de drukke overweg in de pal naast het station kon komen te vervallen. De naastgelegen brug over de Schiedamse Schie werd eveneens verhoogd en kon nu worden vervangen door een vaste oeververbinding. Het aantal sporen tussen het station en de splitsing van de sporen naar Den Haag en Hoek van Holland werd verdubbeld. Bovendien werden de sporen nu zo gelegd dat het treinverkeer van en naar Den Haag en van en naar Hoek van Holland werd gescheiden, zodat het spoor effectiever kon worden gebruikt. Ook moest er een nieuwe verkeersweg tussen Schiedam en Rotterdam worden aangelegd. Zoals bekend werd de Rotterdamse binnenstad in 1940 middels een volslagen zinloos terreurbombardement met de grond werd gelijkgemaakt. Omdat niet iedereen meer terug kon keren naar het centrum moesten er diverse nieuwe wijken uit de grond worden gestampt, zo ook in het westen van de stad. Nieuwe ontsluitingswegen vormden daarbij de cruciale verbindingen naar het herbouwde centrum. Eén van die nieuwe wegen werd de Westlandseweg, waarvan de naam al heel snel werd veranderd in Horvathweg. Deze nieuwe verkeersader werd gepland op de plek waar nu nog het spoor tussen Schiedam en Rotterdam lag. Het spoor schoof wat naar het noorden op. Er kwam tevens een nieuw station voor Schiedam, dat ook nu weer enkele tientallen meters werd verplaatst, ditmaal in noordwestelijke richting, overigens. Al met al een nogal ingewikkelde operatie, maar het had wel als grote voordeel dat het treinverkeer tijdens de werkzaamheden gewoon door kon blijven gaan…
Bij het ontwerpen van het station waren niet minder dan drie architecten betrokken. K. van der Gaast was de hoofdarchitect en werd bij het ontwerpen van het stationsgebouw geassisteerd door J.H. Baars, terwijl G.J. van der Grinten de monumentale perronoverkapping bedacht. Die laatste kwam trouwens al in de herfst van 1959 gereed, toen werden ook de drie perrons en de perrongebouwen in gebruik genomen. Hierna kon het oude station worden gesloopt en met de bouw van het nieuwe stationsgebouw worden begonnen. Architect Van der Gaast stond daarbij voor een behoorlijke opgave. Het nieuwe stationsgebouw moest tussen de geplande Horvathweg en de hoge spoordijk wordeb ingeklemd, waardoor de zichtbaarheid vanuit het centrum werd beperkt. Een bijkomend probleem was dat de weg in een flauwe helling werd gebouwd en het nieuwe gebouw aanzienlijk lager werd dan haar voorganger, maar ook een stuk langer. De oprit werd hierdoor nogal benadrukt, feitelijk leek het alsof het stationsgebouw scheef stond. Van der Gaast ontwierp daarom voor het gebouw een uniek dak, dat bestaat uit zogenoemde hypparschalen. Zo'n schaal bestaat feitelijk uit een vierkant vlak waarvan de twee schuin tegenoverliggende vlakken zijn gekromd. Schiedam zou het enige stationsgebouw worden waarbij het dak uit dergelijke schalen bestond. De vorm zou enkele jaren later nog één keer terugkeren bij de overkapping van station Tilburg. Om de zichtbaarheid te versterken kreeg het gebouw aan de rechterzijde een vijf etages tellende kantoortoren, waarin kantoren en overige dienstruimten werden ondergebracht. Ook was er een cursuslokaal. Het bouwwerk was hierdoor al van ver zichtbaar, maar het was de vraag of men het wel als stationsgebouw herkende…
Het "schalendak" gaf de hal een uniek uiterlijk en door de vele lichtstroken was het er bijzonder licht. Die unieke sfeer werd trouwens ook bepaald door de bijzondere zwart-wit geblokte strook boven de loketten, waarbij in elk licht blok een donkere cirkel was en omgekeerd. Op iedere witte cirkel (en dat waren er zo'n 25!) was een dubbele lamp in een verchroomde armatuur aangebracht. Uniek -zeker voor die tijd- was dat men de hal via meerdere afzonderlijke toegangen kon bereiken. Wie vanuit de stad kwam nam de ingang onder de Horvathweg, via een lange tunnel en een trap kwam men bij de loketten. Deze toegang werd duidelijk gemarkeerd door een reusachtige, halve hypparschaal. Daarnaast was het gebouw ook via de Horvathweg zelf te bereiken, deze werd gedurende enige tijd zelfs als de hoofdingang beschouwd. Ook hier was een trap, maar nu naar beneden. De vloer van de stationshal lag namelijk wat lager dan de Horvathweg. De overige toegangen waren in de zijgevels te vinden en ook via de fietsenstalling was het gebouw bereikbaar. Opmerkelijk (en typisch Van der Gaast) was de "verschoven" positie van het gebouw ten opzichte van de perrons, de perrontunnel en de bijbehorende trappen liggen bijna bij de westelijke uiteinden van de perrons. Niet zo handig bij een overstapstation…

Boven en onder: De bouw van het derde station verliep in meerdere fasen, zoals op deze twee foto's is te zien. De foto hierboven werd gemaakt op 22 mei 1959. Een D-trein,, waarschijnlijk op weg naar Hoek van Holland en getrokken door de nog vrij nieuwe locomotief 1217, passeert het oude station. De nieuwe perrons en dito overkapping zijn inmiddels nagenoeg gereed en zullen binnen enkele maanden in gebruik worden genomen. De foto hieronder werd een kleine vier jaar later genomen. Op de achtergrond is de kenmerkende kantoortoren van het nieuwe station te zien, daar voor staat het laatste restant van het oude station. Wellicht had dit perrongebouw als tijdelijk stationsgebouw dienstgedaan, het oude stationsgebouw was toen al enkele jaren tevoren gesloopt. Kort na het maken van de foto ging ook het laatste deel tegen de vlakte.
.

Onder: Het nieuwe station, hier afgebeeld op een ansichtkaart. Het bijzondere dak en de kantoortoren -dat haast lijkt te zweven- zijn ontegenzeggelijk de blikvangers, datzelfde geldt ook voor de overkapping. Het stationsgebouw oogt hier lager dan ze in werkelijkheid was, dit omdat het gebouw -ten opzichte van de Horvathweg- een wat verzonken ligging had. Helemaal links is nog net de toegang vanaf de Stationsplein te zien. (zie ook de volgende afbeelding)
.

Onder: De entree aan het Stationsplein. Deze werd gemarkeerd door een enorme luifel in de vorm van een half zogenoemd "hypparschaal". Dezelfde schalen waren ook op het dak van het gebouw te vinden, zij het dat die veel kleiner waren. Overigens was dit slechts één van de vele toegangen van dit station. Op deze foto is goed te zien dat het baanlichaam iets naar beneden loopt...
.

Onder: De ingang van het gebouw aan de Horvathweg, onder de kantoortoren. Deze toegang werd -zeker in de beginjaren van het gebouw- als hoofdingang beschouwd. Het was één van de vele toegangen, iets wat in die tijd nog vrij ongebruikelijk was. Naast deze, en de al eerder genoemde ingang aan het stationsplein, waren er ook toegangen in de beide zijgevels. Bij deze ingang bevond zich tevens de trap naar de fietsenkelder.
.

Onder: De hal van het stationsgebouw was vrij smal, maar wel behoorlijk lang. Ook is goed te zien dat de hal hoger was dan de buitenkant doet vermoeden. Maar ondanks het feit dat het gebouw wat verzonken was, oogde het door het vele glas bijzonder licht. Het dak gaf de ruimte een bijzondere sfeer. Op deze foto zijn nog de originele verchroomde lichtarmaturen te zien. Later werden ze vervangen door zwarte exemplaren en werd het aantal aanzienlijk gereduceerd…
.

Onder: Bij één van de vele ingangen van het stationsgebouw was dit fraaie glasmozaïek te zien, gemaakt door de Rotterdamse kunstenaar M. Zijlmans. Zijlmans was een veelzijdig kunstenaar, naast glasmozaïeken maakte hij ook muurschilderingen, portretten en glas-in-betonwanden. Dit kunstwerk werd bij de opening van het stationsgebouw aangeboden door de Vlaardingse Kamer van Koophandel en was voornamelijk in de kleuren groen, blauw en wit uitgevoerd. Een opmerkelijk detail dat hier niet te zien is; aan de rechterkant was een geïntegreerde, natuurstenen brievenbus, die even hoog was als het kunstwerk. Nu wil het toeval dat Zijlmans ook enkele wandversieringen in het voormalige stationspostkantoor in Rotterdam heeft vervaardigd. Dit kunstwerk is helaas verdwenen, waarschijnlijk is het met de sloop van de stationsgebouw verloren gegaan…
.