Vanaf het einde van de negentiende eeuw nam de industrialisatie van Schiedam een enorme vlucht, vooral aangewakkerd dankzij de ingebruikname van de Nieuwe Waterweg. Mede hierdoor kwam de scheeps- en machinebouw sterk in opkomst. Met name de werven Gusto en Wilton (later Wilton-Fijenoord) boden veel werkgelegenheid. De stad groeide snel, maar de vele industrie gaf de stad ook een bijnaam: Zwart Nazareth…
De Nieuwe Waterweg bood tevens nieuwe mogelijkheden voor naburige steden als Vlaardingen en Maassluis, zeker toen er plannen werden gemaakt om ze op het spoornet aan te sluiten. Al in 1875 was een wet aangenomen die voorzag in de aanleg van een aantal nieuwe spoorverbindingen, waaronder één tussen Schiedam en Maassluis. Het zou echter nog tot en met de tweede helft van de jaren tachtig van de negentiende eeuw duren voordat men met de daadwerkelijke aanleg begon, ondertussen was al besloten de lijn door te trekken naar Hoek van Holland. In Schiedam zou de nieuwe spoorlijn aansluiten op de "Oude Lijn". Dit betekende het einde voor het eerste, inmiddels krakkemikkige station, ook al omdat de direct naast het station gelegen spoorbrug moest worden verhoogd. Hierdoor schoof het station enige tientallen meters naar het oosten op. Het zou niet de enige keer zijn dat het Schiedamse station "aan de wandel" ging…
Was bij het eerste station niet meer ba te gaan wie de architect was, bij het tweede exemplaar is hierover geen enkele twijfel: D.A.N. Margadant. De architect had toen al naam gemaakt met stations als Leiden (1879) en Vogelenzang (1881). Margadant ontwierp dit station vrijwel gelijktijdig met het Haagse station Hollands Spoor en er zijn enige overeenkomsten te bespeuren. Beiden werden gebouwd in een stijl die neorenaissance wordt genoemd en beiden hadden een centraal eilandperron, met daarop meerdere perrongebouwen en een overkapping (in het geval van Den Haag HS meerdere overkappingen). Voor het eerst werden eerst de wachtruimten en het restaurant in een apart gebouw op het perron ondergebracht, een principe dar vanaf dat moment tot ver in de twintigste eeuw veelvuldig bij grotere stations zou worden toegepast. Het voordeel voor de reiziger is overduidelijk; bijna alle faciliteiten bevinden zich op het perron, waarlangs ook de trein stopt. Het nadeel was dat dit idee alleen kon worden toegepast als er slechts één eilandperron werd aangelegd. Ook werd in de meeste gevallen het stationsgebouw wat kleiner, wat overigens niet wil zeggen dat het minder monumentaal kon zijn. De perrons zijn uitsluitend via een tunnel te bereiken.
Anders dan bij het Haagse station was er in Schiedam slechts één hooggelegen eilandperron, waardoor het stationsgebouw een wat solitaire ligging had. Een opvallende ligging ook, want het gebouw stond haaks ten opzichte van de spoorbaan. Dit omdat ook het stationsgebouw enkele tientallen meters naar het oosten opschoof en de verbindingsweg parallel langs het spoor werd doorgetrokken. Het gebouw had als hoofdvorm een soort L-vormige plattegrond, waarbij in het smallere deel in de ingang was. Die werd duidelijk aangegeven door een (overigens later aangebrachte) luifel, met daarboven een halfrond venster en in de topgevel een uurwerk. Opvallend waren de rijkelijk gedecoreerde topgevels. Aan de rechterkant was een bescheiden torentje, links van de ingang was de doorgang naar de perrontunnel. Via die tunnel werd het hooggelegen eilandperron bereikt. Daar waren vier perrongebouwen te vinden, onder een lange overkapping. In de grootste waren de diverse wachtruimten en het restaurant, in de drie overige gebouwen waren dienstruimten, toiletten en er was een ruimte waar stoven werden bewaard. Langs de gevels van de diverse perrongebouwen waren banken aangebracht. De vorm van de perronoverkapping deed sterk denken aan dat van station Amersfoort, al ontbraken in Schiedam de omhoog krullende knik in de uiteinden van de luifels, Het is zeer wel mogelijk dat Margadant voor het Amersfoortse station de Schiedamse overkapping als voorbeeld heeft gebruikt. Overigens was bij het Schiedamse station de boogconstructie aan de westzijde aanzienlijk breder dan aan het oostelijke uiteinde.
Vermeldenswaardig is het feit dat de bouw van het station allesbehalve vlekkeloos verliep. Meer dan eens traden verzakkingen op, zelfs toen het station net gereedgekomen was. zo trad in 1890 ernstige scheurvorming op bij één of meerdere perrongebouwen, en was een deel van de overkapping verzakt. De schade werd overigens al snel verholpen…

Boven: Een fraaie gekleurde ansichtkaart van het tweede Schiedamse station, met aan de linkerkant een deel van het hooggelegen perron en rechts het stationsgebouw. Dit was één van de eerste stations waarbij de diverse wachtruimten en de restauratie niet meer in het stationsgebouw, maar in een apart gebouw op het perron waren geplaatst. Het stationsgebouw kon hierdoor relatief klein blijven, al had het nog wel een bovenverdieping én een zolder. Hier was een dienstwoning, de voordeur bevond zich in het torentje aan de rechterkant. De lage vleugel links van de ingang was een soort corridor, welke de verbinding vormde tussen stationsgebouw en perrontunnel. Let ook op de paardentram van de Schiedamsche Tramweg Maatschappij (STM), welke in 1902 voor het eerst reed. Lang had men er overigens geen plezier van, al na 16 jaar viel het doek voor de STM...
.

Onder: Het stationsgebouw was gebouwd in een stijl die neorenaissance wordt genoemd. De rijk gedecoreerde gevels en de vele pinakels doen denken aan het voormalige stationsgebouw van Delft, dat enkele jaren eerder gereedkwam. De luifel boven de ingang hoorde niet bij het oorspronkelijke ontwerp, maar werd later aangebracht. Waarschijnlijk gebeurde dit al kort na de ingebruikname van het gebouw...
.

Onder: Het hooggelegen perron, met daarop het grootste en belangrijkste perrongebouw. Hier waren de diverse wachtruimten en het restaurant. Ten opzichte van het eerste station lag het spooremplacement een stuk hoger, dit omdat de naastgelegen spoorbrug gelijktijdig met de bouw van het tweede station werd vervangen en verhoogd. De foto werd aan het einde van de jaren vijftig gemaakt, in de nadagen van dit station. De overkapping van het huidige station was toen al in aanbouw (hier niet zichtbaat)...
.

Onder: Dit is de wachtruimte 1e en 2e klasse, op een foto die tijdens de Tweede Wereldoorlog is gemaakt. En dat is goed te zien, Twee officieren -waarvan in ieder geval één Duitser- hebben er een onderonsje. Afgaande op het mouwembleem is de man die aan de rechterkant van het tafeltje zit zeer waarschijnlijk van de Kriegsmarine, het uniform van de man tegenover hem kon ik niet thuisbrengen. De heren schijnen zich prima te vermaken, het personeel daarentegen oogt wat ongemakkelijk...
.

Onder: Het tweede station had slechts één eilandperron. Of dit ook een dubbel perron was is mij niet duidelijk geworden, maar ik sluit het niet uit. Er stonden immers niet minder dan vier perrongebouwen. Die gebouwtjes leken qua bouwstijl en materiaalgebruik op die van station Den Haag Hollands Spoor, maar dan wel veel eenvoudiger uitgevoerd. Het perron werd voor het grootste deel overdekt door een lange overkapping. Mensen uit Amersfoort zullen in de vorm ongetwijfeld die van hun eigen station er in herkennen. Die werd immers door dezelfde architect ontworpen, maar is wel een jaar of dertien jonger. Bij de Schiedamse overkapping ontbrak de karakteristieke knik bij de uiteinden van de luifels. De boogkap was trouwens aan de westkant aanzienlijk breder dan aan het hier zichtbare gedeelte...
.

Onder: Een unieke foto van het perron, met de trap naar de tunnel. Rondom het trapgat is fraai hekwerk geplaatst. Hier is goed te zien dat het station vrijwel gelijktijdig met Den Haag Hollands Spoor ontworpen, de overeenkomsten zijn overduidelijk. Aan de rechterkant is nog net de zijkant van één van de vier perrongebouwen te zien. Dat was in ieder geval niet het gebouw met de wachtruimten, die bevond zich namelijk tegenover de trap. Waarschijnlijk was dit gebouwtje het zogenoemde "stovenhok". De foto is in westelijke richting genomen, het stationsgebouw bevond zich aan de linkerkant.
.

Onder: Wederom een ansichtkaart, met ditmaal één van de bedrijfsgebouwen van de Werf Gusto. Deze werf streek in 1901 neer in Schiedam, het had toen al een bewogen geschiedenis achter de rug. In Schiedam groeide het bedrijf uit tot één van de grote werkgevers in de stad. Maar meer nog dan de scheepsbouw maakte het bedrijf naam als constructiebouwer, vooral in de off-shore industrie. Ook bouwde de Gusto (delen van) enkele bekende bruggen in ons land, zoals de Waalbrug in Nijmegen, de John Frostbrug in Arnhem en het bewegende deel van de Merwedebrug bij Gorinchem. De Gusto hield in de jaren zeventig op te bestaan. De voormalige werf in Schiedam is inmiddels voor het grootste deel verdwenen, deze monumentale productiehal werd aan het begin van de jaren tachtig gesloopt.
.