Na de stationshal en de -toen nog verplichte- kaartcontrole kon via een tunnel de perrons worden bereikt. Die tunnel is met een breedte van zo'n 7,5 meter naar huidige maatstaven wat aan de smalle kant, maar verkeert voor een groot deel nog in authentieke staat. Vooral het cassettenplafond valt direct op, evenals de gebogen wanden naar de trappen. Het station beschikt over maar liefst drie perrons, een breed eilandperron en twee smallere zijperrons. Dit lijkt op het eerste gezicht nogal onlogisch, twee eilandperrons had meer voor de hand gelegen, maar er zat wel degelijk een idee achter. Kennelijk was de overstap vanuit de richting Delft naar Vlaardingen een veelgebruikte en dankzij deze opstelling kon dit op hetzelfde perron plaatsvinden. Dat was trouwens maar goed ook, want -zoals op de vorige pagina al aangegeven- ligt de perrontunnel zo'n beetje bij de westelijke uiteinden van de perrons. Hierdoor kon de loopafstand bij het overstappen vanuit de richting Vlaardingen naar Delft behoorlijk fors zijn. Daarom beschikte het station gedurende lange tijd over een tweede tunnel, die lag bij het oostelijke uiteinde van de perronoverkapping en kon alleen voor overstappen van het ene naar het andere perron worden gebruikt. Halverwege de twee tunnels was zelfs een derde onderdoorgang, die uitsluitend voor het vervoer van bagage en goederen was bedoeld. Middels liften konden de perrons worden bereikt. Van de drie tunnels is alleen de westelijke nog in gebruik, de beide anderen zijn al heel lang geleden dichtgemaakt.
De drie perrons zijn niet al te lang, ruim 300 meter. Daarbij zijn de perrons die op dit moment nog worden gebruikt (langs spoor 3 en 5) een meter of twintig langer dan de rest. Op de perrons stonden oorspronkelijk drie perrongebouwen, de drie -allang verdwenen- stenen liftschachten van de goederenliften niet meegerekend. Eén exemplaar staat op het noordelijke zijperron, de andere twee op het middenperron. Daarvan is er inmiddels één verdwenen. die stond op het middenperron, iets buiten de overkapping. Het was een dienstgebouwtje, dat kennelijk al heel lang had leeggestaan. De twee andere perrongebouwen hadden beiden een horecafunctie, waarbij het interieur van het gebouwtje op het middenperron aan een volwaardig restaurantje deed denken. Het andere gebouwtje leek meer op een soort cafetaria. De vormgeving van de beide gebouwtjes is ogenschijnlijk eenvoudig. Maar wie goed kijkt ziet een interessant detail; de basis wordt gevormd door een uitwendig frame, dat uit een soort portaalspanten bestaat. Die spanten gaan zelfs om het dak heen, het V-vormige dak hangt er zelfs letterlijk aan. Het is een type constructie dat nog een paar keer zou terugkeren, denk hierbij aan stations als Zwijndrecht en Tilburg. Beide gebouwtjes hebben al heel lang geen horecafunctie meer. Ze schijnen onlangs te zijn opgeknapt, waarbij in de gebouwen wachtruimten zijn gecreëerd.
Bij dit station werd voor het eerst in jaren de perronoverkapping weer een essentieel onderdeel van het station. Na jarenlang alleen maar te hebben volstaan met luifels boven de perrons (uitgezonderd de stations van Leiden en Eindhoven, beiden gebouwd in 1953) werd de overkapping weer de grote blikvanger. De overkapping in Schiedam is bijna 135 meter lang en zo'n 50 meter breed. De basis hiervan wordt gevormd door slechts vier grote X-vormige staanders, die op het middenperron staan. Daarop rust -met de punt naar beneden- een enorme driehoek-vormige hoofdligger, waaraan de dwarsliggers zijn gemonteerd. Die rusten bij de uiteinden op pendelkolommen, waaraan over de volle lengte glaswanden zijn bevestigd. Aan weerszijden van de hoofdligger zijn eveneens forse lichtstroken zijn aangebracht, waardoor er veel daglicht is op de perrons. Het dak van de overkapping bestaat uit casettenplaten van lichtbeton, dezelfde platen die ook op de plafond van de perrontunnel zijn aangebracht. Het gebruik van (licht)beton voor een perronoverkapping is in ons land bepaald niet gebruikelijk, en al helemaal niet in combinatie met een staalconstructie. Die constructie werd trouwens gebouwd door de firma De Vries Robbé uit Gorinchem. Voor architect G.J. van der Grinten, die deze bijzondere overkapping ontwierp, was dit zijn laatste bijdrage voor de NS. Hij werd buitengewoon hoogleraar "Industriële Vormgeving" aan de TU Delft…

Boven en onder: De perrons met de perronoverkapping, hierboven op een foto uit 2019 en hieronder zoals het er kort na de opening, zo'n zestig jaar eerder, uitzag. Dit is het oudste deel van het station en werd al in september 1959 in gebruik genomen. Dankzij de bijzondere constructie van de overkapping ogen de perrons zeer overzichtelijk. Opvallend genoeg waren de perrons vroeger wat voller dan tegenwoordig het geval is. Zo stond op ieder perron een stenen bouwwerkje, dit waren de liftschachten van de goederenliften. Ook was op ieder perron een tweede trap naar een extra perrontunnel en stonden er op het middenperron een tweede perrongebouw en een telefooncel. Allemaal zaken die allang verdwenen zijn...
.

Onder: De tunnel naat de perrons is nog in grote lijnen in dezelfde staat als toen ze werd aangelegd, al zijn de wanden ooit opnieuw betegeld. Het blauwwit geblokte tegelpatroon is zeker niet authentiek. Maar het plafond, de gebogen wanden naar de perrontrappen en de lichtarmaturen zijn nog origineel. Het bijzondere cassettenplafond bestaat uit dezelfde lichtbetonplaten die ook voor het dak van de perronoverkapping zijn gebruikt. De tunnel is ongeveer 7,5 meter breed, wat naar huidige maatstaven nogal krap is. Overigens had het station oorspronkelijk drie tunnels, de twee anderen (een bagagetunnel en een extra reizigerstunnel) zijn al heel lang geleden afgesloten en dichtgemaakt. Ze liggen er vermoedelijk nog wel...
.

Onder: Het perrongebouw op het middenperron. Oorspronkelijk was hier een restauratie (zie ook de volgende afbeelding), maar deze is al heel lang verleden tijd. Tegenwoordig staan er enkel nog een drank- en een snackautomaat. Merk op dat het bovenste gedeelte van het gebouwtje wat smaller is en bijna helemaal uit glaswanden bestaat. Het V-vormige dak wordt hierdoor extra benadrukt en lijkt haast te zweven. De blinde kopgevels zijn bekleed met verticale tegelstrips, die dankzij één of meerdere verflagen bijna niet meer als zodanig zijn te herkennen. Waarschijnlijk zijn dit dezelfde soort tegels die oorspronkelijk ook op de wanden van de perrontunnel hebben gezeten. Let ook op de prominent aanwezige brandkraan. Hoewel het model anders doet vermoeden is het niet de originele hydrant, die was namelijk een stuk hoger...
.

Onder: Het interieur van de restauratie, die op het eilandperron te vinden was. (zie ook de vorige foto) Het leek een volwaardig restaurantje, compleet met tafeltjes en een bar. In het andere gebouw leek de inrichting meer op een cafetaria. Beide horecagelegenheden bestaan tegenwoordig niet meer, onlangs zijn in de beide perrongebouwen wachtruimten gecreëerd...
.

Onder: Dit was het derde perrongebouwtje. Het stond eveneens op het middenperron, maar dan iets ten oosten van de overkapping. Het was waarschijnlijk oorspronkelijk een wachtruimte, waarin ook toiletten waren. Later werd het een dienstgebouwtje. De vormgeving week op een subtiele manier wat af ten opzichte van de andere twee perrongebouwtjes. Het verdween aan het einde van de jaren negentig, waarschijnlijk had het al jaren leeggestaan...
.

Onder (beide foto's): De basis van de overkapping wordt gevormd door slechts vier X-vormige staanders. De wijd uitstaande poten zorgen voor veel stabiliteit en zorgen er tevens voor dat er geen woud aan kolommen op de perrons staan. Eén van die staanders staat letterlijk boven de trap naar de perrontunnel (foto rechts). Hier is goed te zien dat die trap bijna bij het uiteinde van de overkapping is gelegen. Dit kan vooral vervelend zijn bij regen in combinatie met een stevige westenwind, men kont dan niet droog de perrontunnel in. Wie met de lift naar beneden moet is nog wat slechter af, de liftschachten (waarvan er één op de achtergrond te zien is) staan namelijk in de buitenlucht...
.

Onder: De onvermijdelijke confrontatie tussen oud en nieuw; rechts de inmiddels ruim zestig jaar oude overkapping, ontworpen door G.J. van der Grinten en links de bijna 40 jaar jongere overkapping van het metrostation van de hand van J. van Belkum. Nu moet wel worden gezegd; een soort doortrekking van de perronoverkapping had voor een vreemde disbalans gezorgd en een versmalde versie ernaast was waarschijnlijk ook geen gezicht geweest. Toch komt ook deze oplossing -mijns inziens- over als een gemiste kans...
.