|
|
Het
eerste station (vervolg)
De ingebruikname van de spoorverbinding Kampen-Zwolle-Utrecht,
in mei 1865, werd in Kampen nog groots gevierd, maar die feestvreugde
bleek echter maar van korte duur. De slecht bodemgesteldheid had
niet alleen tot vertragingen geleid tijdens de aanleg van de spoorlijn,
al snel na de opening werd het spoor tussen Kampen en Zwolle geplaagd
door verzakkingen. Zo erg zelfs dat het tot ontsporingen als gevolg
had. Het verhaal gaat dat de lijn in die tijd als bijnaam "boterfabriek"
had. Door de verzakkingen schudden de wagons zo erg dat "als
men een ton melk in een wagon zou plaatsen en met twee keer van
Kampen naar Zwolle reed, deze melk in boter zou zijn veranderd".
Wellicht wat overdreven, maar feit was dat het verzakte spoor tot
gevaarlijke situaties leidde. Alhoewel er diverse pogingen werden
ondernomen om het spoor te verbeteren duurde het uiteindelijk zelfs
Het zou uiteindelijk zelfs tot het begin van de jaren tachtig van
de twintigste eeuw duren voordat dit probleem echt werd opgelost.
Aan de doorgaande verbinding Kampen-Utrecht heeft Kampen maar weinig
plezier beleefd. De spoorlijn was weliswaar als doorgaande verbinding
aangelegd, maar het was allesbehalve een doorgaande spoorlijn. In
Zwolle moest dan ook altijd gekeerd worden, hetgeen veel tijd in
beslag nam. Vanaf de jaren zeventig van de negentiende eeuw mochten
de NCS-treinen uit Utrecht vanaf Zwolle verder doorrijden naar Groningen
en Leeuwarden. Door deze samenwerking met Staatsspoor ontstond voor
de NCS een zeer lucratieve verbinding, maar diezelfde maatschappij
was ook nog gebonden aan de rit naar Kampen. NCS loste dit op door
aparte treinen tussen Kampen en Zwolle te laten rijden en de rijtuigen
in Zwolle te koppelen aan de treinen van of naar Groningen. Op deze
manier bleef de oorspronkelijke verbinding intact, maar het was
wel erg omslachtig. Bovendien bleek het ook nog onrendabel te zijn,
er maakten namelijk maar relatief weinig mensen gebruik van de doorgaande
verbinding. Het gemeentebestuur van Kampen zag de bui echter al
hangen en eiste dat de NCS haar oorspronkelijke verbinding in stand
hield. Tevergeefs, want in 1892 knipte NCS de verbinding Kampen-Zwolle-Utrecht
definitief in tweeën.
Zodoende degradeerde de spoorlijn Kampen-Zwolle al na 27 jaar tot
een lokaalspoorlijntje. Maar dan wel eentje waar dagelijks in beide
richtingen 17 treinen reden, 34 in totaal! Tegenwoordig zou dit
aantal allesbehalve spectaculair zijn (zeg maar: één
trein per uur per richting), maar in die tijd was dit een ongekend
aantal!
Het stadsbestuur was echter ontevreden. De stad had destijds fors
meebetaald om de aanleg van de spoorlijn mogelijk te maken, maar
dertig jaar later was Kampen slechts een eindpunt van een lokaalspoorlijn!
Ook het stationsgebouw voldeed inmiddels niet meer. De te kleine
wachtkamers en het ontbreken van een perronoverkapping waren voor
veel reizigers een enorme bron van ergernis. Vooral de weigering
van NCS om een perronluifel te plaatsen mag op z'n zachtst gezegd
opmerkelijk worden genoemd, want in die jaren werd wel een nieuwe
locomotievenloods gebouwd en werd het station nog uitgebreid met
een goederenloods. Pikant detail hierbij was dat die goederenloods
-zeker gezien de functie van het gebouw- wel heel erg fraai was
afgewerkt!
Het leidde tot conflicten met de NCS, die er kennelijk weinig voor
voelde om nog verder in "Kampen" te investeren. Het zou
uiteindelijk tot 1910 duren voordat deze impasse werd doorbroken
en nog datzelfde jaar begon men aan een uitbreiding van het emplacement.
Een jaar later begon dan -eindelijk- de bouw van een nieuw, groter
stationsgebouw. Maar zo groots als de opening van de spoorlijn nog
werd gevierd, zo geruisloos werd in 1912 dit nieuwe stationsgebouw
in gebruik genomen
|
|
Boven:
Het Kamper station rond de eeuwwisseling.
(ansichtkaart)
|
|
|
Onder:
Het eerste station van Kampen heeft het haar hele bestaan zonder
perronluifel moeten doen. Reizigers stonden dan ook altijd in
weer en wind te wachten, ook al omdat de wachtkamers veel te klein
waren. Geld voor een overkapping was er niet, aldus NCS. Maar
opvallend genoeg was er blijkbaar wel geld voor een opmerkelijk
fraai afgewerkte goederenloods! Deze loods (rechts op de foto)
werd rond 1890 gebouwd.
|
|
|
|
|
|
|
|
Onder:
Halverwege de lijn Kampen-Zwolle, vlak bij het plaatsje 's Heerenbroek,
lag de halte Mastenbroek. Deze halte werd in 1933 opgeheven, maar
beleefde twaalf jaar na de sluiting haar "finest moment".
Op een pinksterdag in 1945, zo'n twee weken na de bevrijding,
reed de eerste trein weer op de Kamperlijn, maar reed nog niet
verder dan Mastenbroek. Deze "Mastenbroek-express",
zoals deze al snel werd genoemd, was dan ook niet meer dan een
symbolische rit. Desalnietemin was het een enorm succes! Het haltegebouw
heeft er daarna nog jarenlang gestaan, maar werd omstreeks 1970
gesloopt.
|
|
Onder:
Op 24 maart 1893 bleek de spoorbaan iets te kort te zijn. Vanwege
een storing aan de remmen kwam deze trein niet meer op tijd tot
stilstand, waarbij de locomotief van de spoorsteiger afreed. Het
belandde op het talud en het had maar heel weinig gescheeld of
deze loc was in de IJssel terechtgekomen
Het was bepaald
niet de enige keer dat het korte spoortraject Zwolle-Kampen voor
sommige treinen iets té kort was...
Bron:
De Stentor, 13 maart 2008
|
|
|
|
|
versie: 6-10-2009 |