De ingebruikname van de spoorverbinding Kampen-Zwolle-Utrecht, in mei 1865, werd in Kampen nog groots gevierd, maar die feestvreugde bleek echter maar van korte duur. De slecht bodemgesteldheid had niet alleen tot vertragingen geleid tijdens de aanleg van de spoorlijn, al snel na de opening werd het spoor tussen Kampen en Zwolle geplaagd door verzakkingen. Zo erg zelfs dat het tot ontsporingen als gevolg had. Het verhaal gaat dat de lijn in die tijd als bijnaam "boterfabriek" had. Door de verzakkingen schudden de wagons zo erg dat "als men een ton melk in een wagon zou plaatsen en met twee keer van Kampen naar Zwolle reed, deze melk in boter zou zijn veranderd". Wellicht wat overdreven, maar feit was dat het verzakte spoor tot gevaarlijke situaties leidde. Alhoewel er diverse pogingen werden ondernomen om het spoor te verbeteren duurde het uiteindelijk zelfs Het zou uiteindelijk zelfs tot het begin van de jaren tachtig van de twintigste eeuw duren voordat dit probleem echt werd opgelost.
Aan de doorgaande verbinding Kampen-Utrecht heeft Kampen maar weinig plezier beleefd. De spoorlijn was weliswaar als doorgaande verbinding aangelegd, maar het was allesbehalve een doorgaande spoorlijn. In Zwolle moest dan ook altijd gekeerd worden, hetgeen veel tijd in beslag nam. Vanaf de jaren zeventig van de negentiende eeuw mochten de NCS-treinen uit Utrecht vanaf Zwolle verder doorrijden naar Groningen en Leeuwarden. Door deze samenwerking met Staatsspoor ontstond voor de NCS een zeer lucratieve verbinding, maar diezelfde maatschappij was ook nog gebonden aan de rit naar Kampen. NCS loste dit op door aparte treinen tussen Kampen en Zwolle te laten rijden en de rijtuigen in Zwolle te koppelen aan de treinen van of naar Groningen. Op deze manier bleef de oorspronkelijke verbinding intact, maar het was wel erg omslachtig. Bovendien bleek het ook nog onrendabel te zijn, er maakten namelijk maar relatief weinig mensen gebruik van de doorgaande verbinding. Het gemeentebestuur van Kampen zag de bui echter al hangen en eiste dat de NCS haar oorspronkelijke verbinding in stand hield. Tevergeefs, want in 1892 knipte NCS de verbinding Kampen-Zwolle-Utrecht definitief in tweeën.
Zodoende degradeerde de spoorlijn Kampen-Zwolle al na 27 jaar tot een lokaalspoorlijntje. Maar dan wel eentje waar dagelijks in beide richtingen 17 treinen reden, 34 in totaal! Tegenwoordig zou dit aantal allesbehalve spectaculair zijn (zeg maar: één trein per uur per richting), maar in die tijd was dit een ongekend aantal!
Het stadsbestuur was echter ontevreden. De stad had destijds fors meebetaald om de aanleg van de spoorlijn mogelijk te maken, maar dertig jaar later was Kampen slechts een eindpunt van een lokaalspoorlijn!
Ook het stationsgebouw voldeed inmiddels niet meer. De te kleine wachtkamers en het ontbreken van een perronoverkapping waren voor veel reizigers een enorme bron van ergernis. Vooral de weigering van NCS om een perronluifel te plaatsen mag op z'n zachtst gezegd opmerkelijk worden genoemd, want in die jaren werd wel een nieuwe locomotievenloods gebouwd en werd het station nog uitgebreid met een goederenloods. Pikant detail hierbij was dat die goederenloods -zeker gezien de functie van het gebouw- wel heel erg fraai was afgewerkt!
Het leidde tot conflicten met de NCS, die er kennelijk weinig voor voelde om nog verder in "Kampen" te investeren. Het zou uiteindelijk tot 1910 duren voordat deze impasse werd doorbroken en nog datzelfde jaar begon men aan een uitbreiding van het emplacement. Een jaar later begon dan -eindelijk- de bouw van een nieuw, groter stationsgebouw. Maar zo groots als de opening van de spoorlijn nog werd gevierd, zo geruisloos werd in 1912 dit nieuwe stationsgebouw in gebruik genomen…