Toen Hengelo in 1865 haar eerste station kreeg was de plaats nog een relatief klein dorp, zo stond het station aanvankelijk zelfs een eind buiten de bebouwde kom. Maar al vrij snel na de komst van het spoor zou het aangezicht van het dorp radicaal veranderen. Dat begint al in 1868, als C.T. Stork zijn fabriek vanuit Borne overplaatst naar Hengelo. Daar bouwde Stork een nieuwe fabriek op een prominente plek direct achter het station. Op die plek was toen nog alle ruimte voor de snel uitdijende fabriek. Stork bouwde daar niet alleen machines voor de industrie maar werd bovenal bekend door de fabricage van stoomketels. En dan niet alleen ketels voor de stoommachines in de fabrieken, maar ook voor de scheepvaart en -niet te vergeten- voor stoomlocomotieven. De bedrijvigheid van Stork trok ook andere bedrijven aan. Eén daarvan was een elektrotechnisch bedrijf dat óók haar oorsprong in Borne had, de latere Heemaf. Hengelo groeide aan het einde van de negentiende eeuw explosief. Telde het dorp rond 1860 zo'n vierduizend inwoners, aan het einde van diezelfde eeuw was dit aantal al verdrievoudigd en zou in de jaren die volgden alleen maar verder oplopen. De plaats breidde zich razendsnel uit, waarbij de spoorlijnen steeds meer een grote hindernis vormden. Al rond 1880 werden de eerste voorstellen gedaan om een einde te maken aan de toenemende chaos bij de spoorwegovergangen, én de beperkte capaciteit van het toenmalige station. Maar op de één op andere manier wilde het niet vlotten met de plannen, wellicht mede omdat Staatsspoor in die tijd een flink aantal (grotere) stations liet vervangen. Maar uiteindelijk werd in 1898 dan toch het groene licht gegeven voor de bouw van een nieuw station in Hengelo, waarbij ook het emplacement en de vier hoofdspoorlijnen werden opgehoogd. Het ophogen van het emplacement betekende dus ook dat het stationsgebied flink op de schop ging. Allereerst werd het oude station afgebroken. Maar omdat het treinverkeer wel gewoon doorging werd een tijdelijk station gebouwd, het tweede tijdelijke station in 34 jaar tijd. Het spreekt natuurlijk voor zich dat voor het ophogen van de spoorlijnen veel zand nodig was. Heel veel zand. Dat werd afgegraven in een gebied ten noorden van Enschede, hierdoor ontstond het natuurgebied Landgoed Lonneker.
Terug naar de bouw van het nieuwe station. In die tijd liet Staatsspoor haar grotere stations ontwerpen door architecten van naam, zoals I. Gosschalk (Groningen), P.J.H. Cuypers (Amsterdam Centraal) en zijn neef E. Cuypers ('s-Hertogenbosch). Die laatste werkte in Den Bosch samen met de nog jonge ingenieur G.W. van Heukelom, die voor dit station de lange perronoverkappingen ontwierp. Diezelfde Cuypers, die goed bevriend was met Van Heukelom, ontdekte dat laatstgenoemde veel meer in zijn mars had dan het ontwerpen van perronoverkappingen. Het verhaal gaat dan ook dat hij Van Heukelom wist te overtuigen een studie bouwkunde te gaan doen. Dat was een gouden greep, want al in 1899 kreeg Van Heukelom zijn eerste stationsproject toegewezen; het nieuwe station in Hengelo. Met dit station werd de naam van Van Heukelom gevestigd, om te beginnen al vanwege de opmerkelijk korte bouwtijd. Het hele complex, inclusief de opgehoogde spoordijken, werd in een tijdsbestek van iets meer dan drie jaar opgeleverd. Kom daar tegenwoordig nog maar eens om!
Het nieuwe station bestond uit een relatief klein stationsgebouw, met daarachter op een hooggelegen emplacement een eilandperron. Dat het stationsgebouw nogal klein lijkt komt mede door de hoogte ervan, er waren twee forse bouwlagen plus een hoog dak. Daarnaast waren veel functies ondergebracht in perron- en bijgebouwen. In het hoofdgebouw was dan ook alleen een grote hal met loketten en wat dienstruimten. Op de bovenverdieping waren twee dienstwoningen. Via een onderdoorgang en een trap werd het lange eilandperron bereikt, een dubbel eilandperron met aan de oostzijde twee zaksporen, waarvan er momentheel nog maar één over is. In totaal waren er dus zes perronfasen. Op het perron stonden drie perrongebouwen. Eén met daarin wachtruimten, een gebouw voor de treindienstleider en een klein toiletgebouwtje. De grote blikvanger was en is de grote, monumentale perronoverkapping. Van Heukelom had in de jaren negentig van de 19e eeuw al naam gemaakt met het ontwerpen van overkappingen, voor de stations Vlissingen, het Utrechtse Centraal Station en de lange overkappingen van station 's-Hertogenbosch. Het onbetwiste hoogtepunt vormt echter die van dit station, al is ze met een totale lengte van ruim 300 meter aanzienlijk korter dan die van de Brabantse hoofdstad. De vorm van de Hengelose overkapping is uniek. De basis ervan wordt gevormd door zogenoemde vakwerk kniespanten met daarop een flauwhellend zadeldak, dat aan de onderzijden overgaat in een horizontaal gedeelte. Aan weerszijden is de overkapping voorzien van een luifel. Aan de westzijde vormen ze één geheel met het dak van de overkapping, in het midden heeft de overkapping glaswanden. De overkapping bestaat feitelijk uit drie gedeelten en heeft een Y-vormige plattegrond, dit vanwege de het zakspoor aan de oostkant van het perron. Daar gaat de hoge kap over in twee aparte, lagere luifels. Die zijn trouwens, net als de perrondelen waarop ze staan, niet even lang. Die boven het perron langs de sporen 2b en 11 is zo'n 25 meter langer. Ook aan de westelijke kant van het perron is de kap aanzienlijk lager. Daar wordt ze ook beduidend smaller, aangezien het perron hier eveneens taps toeloopt. De perronkap werd gebouwd door de toenmalige NV Constructiewerkplaatsen uit Winschoten, nadat aan dit bedrijf een (omstreden) aanbesteding was gegund. Die overkapping kwam overigens pas in het najaar van 1902 gereed, het nieuwe station was toen al enkele maanden in gebruik. Aan de officiële ingebruikname was trouwens -behoudens een enkele krantenartikel- nauwelijks ruchtbaarheid gegeven. Van een feestelijke opening lijkt dan ook geen sprake geweest te zijn.

Boven: Het stationsgebouw, hier afgebeeld op een ansichtkaart uit de jaren twintig. Dit was het allereerste stationsgebouw dat door G.W. van Heukelom werd ontworpen. De bouwstijl doet sterk denken aan het enkele jaren tevoren gereedgekomen stationsgebouw van 's-Hertogenbosch, waarvoor diezelfde Van Heukelom de perronoverkappingen ontwierp. Het gebouw oogt opvallend klein. Feitelijk bestond het alleen uit een grote hal en wat kantoren. De wachtkamers waren in één van de perrongebouwen. Het restaurant had een eigen bijgebouw, die stond ongeveer op de plek waar nu het huidige stationsgebouw staat. Op de bovenverdieping van het stationsgebouw waren twee dienstwoningen, voor respectievelijk de stationschef en één voor de adjunct-chef. De voordeuren zaten elk in een traptorentje, en met die torentjes was iets bijzonders aan de hand. Het hier zichtbare torentje bevatte de toegang naar de woning van de adjunct-chef. Die voor de baas -hier overigens niet te zien- was aanzienlijk groter. Verschil moest er immers zijn..!

Onder: Een luchtfoto van de vooroorlogse stationsomgeving, met in de rechter bovenhelft het hoofdstation (1) en het GOLS-station (2). Linksboven is het enorme fabriekscomplex van Stork (3), waarbij het zogenoemde Hijschgebouw (4) maar een betrekkelijk klein onderdeel vormt. Aan de rechterkant valt vooral de gasfabriek (5) op, de Hengelose Brouwerij (6) staat net niet op de foto. Alhoewel de omgeving enorm is veranderd, is het stratenpatroon nog goed herkenbaar. Een mooi voorbeeld is de Adamsstraat (7), met de kenmerkende knik. Die straat komt tegenwoordig uit bij het speelplaatsje op de vorige pagina (8).
.

Onder: Wederom een ansichtkaart uit het begin van de vorige eeuw, nu met een blik op het perron. Te zien zijn de trap naar de perrontunnel en één van de perrongebouwen, in dit geval die met daarin de wachtkamers. Het perrongebouw is opvallend gedetailleerd. Neem nu de versiering langs de daklijst, dat wel wat aan kantelen op een kasteel doet denken. Qua bouwstijl doet het perrongebouw wet wat aan dat van Nijmegen denken. Let ook op de bolvormige lampen, die in de overkapping zijn gehangen. Dat was in die tijd nog iets bijzonders...
.

Onder: En dit is diezelfde overkapping heden ten dage. Ogenschijnlijk lijkt dit een typisch geval van "dezelfde plaats, maar dan een eeuw later" te zijn, maar in werkelijkheid ligt het toch iets anders. De huidige brede vide ligt ongeveer op de plaats waar het perrongebouw op de kaart heeft gestaan. Na de oorlog zijn namelijk zowel het stationsgebouw als de perrontunnels in westelijke richting verschoven. Ook de oriëntatie is anders. Deze foto werd in zuidoostelijke richting (dus richting Enschede) genomen, terwijl de kaart juist in tegenovergestelde richting is. De huidige hangende lampen lijken een knipoog naar het verleden te zijn...
.

Onder: De overkapping van station Hengelo bestaat uit meerdere delen, die samen één geheel vormen. Aan de westelijke kant gaat de overkapping in verlaagde vorm verder, zoals hier te zien is. Daarbij wordt de kap steeds smaller en wordt de dakhelling iets steiler. De totale lengte van de overkapping bedraagt ruim 300 meter en overspant het overgrote deel van het eilandperron. Alhoewel dit best een forse lengte is, is het bij lange na niet de langste overkapping. Zelfs niet uit het oeuvre van Van Heukelom...
.

Onder: De oostkant van het perron, met kopspoor 11. Duidelijk is te zien dat er ruimte genoeg is voor twee zaksporen. Die hebben er oorspronkelijk ook gelegen, maar het tweede exemplaar is al heel lang geleden opgebroken. Vanaf kopspoor 11 vertrok jarenlang de boemel naar Oldenzaal, ooit één van de kortste treinverbindingen die ons land kende. In 2003 kwam hieraan een einde, toen de treindiensten naar Zutphen en Oldenzaal werden gecombineerd. In 2010 maakte het kopspoortje een comeback, toen vanaf het einde van dat jaar de Grensland Express ging rijden. Het bleek echter van korte duur, al na drie jaar werd de verbinding weer geschrapt. Sindsdien wordt het kopspoortje niet of nauwelijks meer gebruikt. Extra handicap hierbij is het feit dat vanaf dit spoor uitsluitend in de richting Oldenzaal kan worden gereden. Let ook op de perronoverkapping. Deze gaat hier over in twee lagere, aparte luifels. Wat niet op deze foto te zien is; die luifels zijn niet even lang. Het linker exemplaar (boven perron 3b) is wat korter, dit geldt trouwens ook voor het betreffende perron...
.

Onder: Veruit de grootste werkgever was Stork. C.T. Stork was één van de initiatiefnemers voor de komst van het spoor naar Twente, en het was dan ook niet voor niets dat Stork zich pal achter het Hengelose station vestigde. De fabriek groeide al snel uit tot een enorm complex van gebouwen. Een aantal daarvan zijn gelukkig bewaard gebleven, zo werd in de voormalige gieterij een ROC gevestigd. Minder geluk had dit Hijschgebouw, dat rond 1900 werd gebouwd. De restanten van deze hallen -met haar markante kopgevels- werden in juni 2015 gesloopt, ondanks het feit dat er nog werd gezocht naar een herbestemming én een voordracht om het op de gemeentelijke monumentenlijst te krijgen...
.

Onder: Naast de metaal- en elektrotechnische industrie waren ook andere vormen van nijverheid in Hengelo te vinden. Voorbeelden hiervan zijn de zoutindustrie en deze voormalige bierbrouwerij. Hier werd jarenlang het Hengelo Bier gebrouwen. De "Hengelosche", die net als Stork en Heemaf haar oorsprong in Borne had, sloot in 1988 haar deuren. Hierna werd de voormalige brouwerij meerdere keren getroffen door brandstichting. Op deze foto uit 2002 is het zwaar gehavende monumentale pand te zien. Drie jaar later werd het gesloopt, nadat het wederom door brand was getroffen. Momentheel is van het brouwerij-complex nog één silogebouw overgebleven. Op de rest van het terrein is inmiddels een nieuwe woonwijk gebouwd...
.