|
|
Een
bijzondere perronoverkapping
Na de grote en overzichtelijke hal vervolgde
de reiziger zijn/haar weg via een vrij sombere nogal krappe tunnel.
Een groter contrast is haast niet denkbaar. De reden hiervoor is
het feit dar die onderdoorgang -samen met de overkapping- al in
een eerder stadium gereedkwamen. De perrontunnel is zelfs het oudste
deel van het station en werd nog door Van Ravesteyn ontworpen. Dat
is nog te zien aan de afgeronde hoeken, een onmiskenbaar stijlelement
van deze architect. Ter hoogte van de trappen zijn de plafonds wat
hoger, op die manier kwam er wat meer daglicht in de onderdoorgang.
Ook werden de trappen wat meer benadrukt.
Ook bij het huidige station is de afstand tussen het stationsgebouw
en het eerste perron relatief groot, al is het een stuk korter dan
bij het oude station. Tussen het eerste perronspoor en het gebouw
liggen namelijk enkele goederensporen, dit is nog een herinnering
aan de tijd dat het goederenvervoer voor Philips zeer belangrijk
was. Om de afstand naar de perrons zo kort mogelijk te houden is
de onderdoorgang ver naar het westen geplaatst. De perrons zijn
namelijk ook nu wat gedraaid ten opzichte van het stationsgebouw,
al is de hoek wat minder groot dan bij het oude station. Dit betekent
echter wel dat de loopafstanden tussen de onderlinge perrons wat
groter zijn uitgevallen.
Het lange X-vormige perron van weleer werd bij het nieuwe station
vervangen door drie eilandperrons. Weliswaar daalde het aantal perronfasen
van acht naar zes, maar het station werd nu wel een stuk functioneler.
Wel zijn de perrons wat aan de korte kant, als één
van de weinige grote spoorknooppunten heeft dit station geen dubbele
perrons. Het middelste perron heeft een lengte van ongeveer 350
meter, de twee andere perrons zijn wat langer. Die perrons worden
deels overdekt door een perronoverkapping. Ook deze is met een lengte
van plusminus 140 meter bepaald niet groot te noemen, zeker gezien
het formaat en het belang van het station. Toch is de beschutting
in de dagelijkse praktijk meer dan afdoende. Deze overkapping was
destijds de eerste sinds het in 1939 gereedgekomen station Amsterdam
Amstel. Er zijn trouwens wel wat overeenkomsten met de overkapping
van dat station, zo werd ook in Eindhoven een relatief lage overkapping
gebouwd. Binnen enkele jaren zou namelijk definitief afscheid worden
genomen van de stoomtractie. Een hoge overkapping, die moest voorkomen
dat reizigers letterlijk in de rook zouden staan, was dan ook niet
meer nodig. Een andere overeenkomst zijn de grote glaswanden langs
de zijkanten. Ook heeft het dak grote lichtstraten, maar desondanks
is het op het perron veel minder licht dan in het Amstelstation.
Naast de overeenkomsten zijn er ook verschillen. Zo heeft de overkapping
in Eindhoven op de hoeken en langs de westelijke kopgevel gemetselde
delen, voor zover ik weet is dit de enige perronoverkapping in ons
land waarin metselwerk is gebruikt. Er is nog een groot verschil
met die Amsterdamse overkapping en dat zijn de bijzondere liggers
Aan het begin van de jaren vijftig was nog altijd sprake van materieelschaarste,
waaronder staal. Dat staal werd in die tijd vooral gebruikt voor
bruggenbouw, aangezien er tijdens de Tweede Wereldoorlog veel verloren
zijn gegaan. Een groot aantal werd -in afwachting van een definitieve
oververbinding- aanvankelijk voorzien van een noodbrug. Een veelgebruikt
type hierbij was de Bailey-brug, een zeer bekend type noodbrug dat
voor de Britse genietroepen werd ontwikkeld. Nadat de meeste noodbruggen
door nieuwe exemplaren waren vervangen bleken die typische panelen
ook voor andere doeleinden zeer geschikt. Zo kreeg niet alleen Eindhoven
maar ook Leiden een stationsoverkapping dat met Bailey-panelen werd
gebouwd. Die laatste werd trouwens wat later gebouwd en was bovendien
een stuk kleiner. De overkapping in Eindhoven werd aan de westzijde
voorzien van grote glaswanden en stenen muren. Hierdoor lijkt het
net alsof de trein een loods binnenrijdt in plaats van een station.
De oostelijke gevel is daarentegen geheel open. De reden hiervoor
heeft te maken met ons klimaat. In Nederland komt de wind immers
meestal uit westelijke richtingen
Op de perrons staan diverse perrongebouwen. Het eerste en derde
perron hebben een gebouw dat uit twee bouwlagen bestaat. Al van
oudsher hebben deze gebouwtjes een horecafunctie, waarbij op de
bovenverdieping de keuken en opslagruimten waren. En misschien nog
wel zijn. Tegen de oostgevel van de beide gebouwtjes staat een gemetselde
schacht van de goederenlift. Dit zijn waarschijnlijk nog de originele
liften. Het middenperron heeft ook zo'n gemetselde liftschacht,
maar het perrongebouwtje is aanzienlijk lager en is bovendien later
gebouwd. Wat absoluut nog wel authentiek is zijn de bijzondere en
bijzonder fraaie houten banken. Het zijn brede, ovaalvormige banken,
waarbij de rugleuning in het midden staat. Ze zijn waarschijnlijk
nog door Van Ravesteyn ontworpen
|
|
Boven:
De Eindhovense perronoverkapping is uniek in haar soort. Dat komt
vooral door de liggers waarop het betonnen dak rust. Deze bestaat
uit baileypanelen, die in die tijd veelvuldig voorhanden waren.
Verder bestaat de constructie uit metselwerk -hoogst ongebruikelijk
bij een perronoverkapping- en veel glas. Op 13 september 2015
staat op spoor 3 staat een treinstel van het type Mat '64 (treinstelnummer:
961) gereed voor vertrek naar Weert, dit type treinstel is sinds
enige jaren verleden tijd. Ook is te zien dat de werkzaamheden
voor de bouw van de perrontunnel (zie
ook de volgende pagina) inmiddels in volle gang zijn...
|
|
Onder:
De Baileybrug is misschien wel één van de meest
iconische ontwerpen uit de Tweede Wereldoorlog. Ze werd ontworpen
voor de Britse genetroepen en werd in 1943 voor het eerst gebruikt.
Het bleek een oerdegelijk concept, want tot op de dag van vandaag
zijn baileybruggen te vinden. Dit is de Eerbeeksebrug over het
Apeldoorns Kanaal, waar al sinds 2008 een baileybrug naast de
eigenlijke brug ligt. Die oeververbinding werd afgekeurd voor
gemotoriseerd verkeer en zal op termijn worden vervangen door
een nieuw exemplaar. De baileybrug wordt dan afgebroken, maar
zal ongetwijfeld weer ergens anders als noodbrug dienst gaan doen...
.
|
|
|
|
|
|
|
Onder:
De oude perrontunnel is het oudste deel van het huidige station
en werd nog door S. van Ravesteyn ontworpen. Dat is nog te zien
aan de afgeronde hoeken van de wanden ter hoogte van de trappen.
Bij die trappen verspringt het plafond wat in hoogte, op die manier
kwam er iets meer daglicht in de tunnel. Op deze foto is goed
te zien hoe smal de onderdoorgang eigenlijk is. Pas begin 2017
werd de capaciteit flink vergroot dankzij de ingebruikname van
een tweede, bredere onderdoorgang
.
|
Onder:
De perrontunnel heeft in de loop van de tijd de nodige veranderingen
ondergaan, waarbij veel van de oorspronkelijke details verloren
zijn gegaan. De trappen naar de perrons zijn echter nog bijna
helemaal authentiek, alleen de dubbele centrale leuning werd later
geplaatst. Daarbij heeft men er gelukkig wel voor gezorgd dat
deze qua stijl aansluit bij de koperen leuningen aan de wanden,
die nog de originele zijn. Het lichtarmatuur, waarvan nog net
een klein gedeelte te zien is, is eveneens nog helemaal origineel.
Het geeft een idee hoe de oorspronkelijke armaturen, die in een
soort kruisvorm op het plafond waren aangebracht, er uitzagen...
.
|
|
|
|
|
Onder
(beide foto's): De perronoverkapping heeft aan de westzijde
glazen wanden en gemetselde wanden (foto links), de oostkant
(rechts) is daarentegen geheel open. De reden hiervoor is
het feit dat de wind in ons land meestal uit westelijke winden
waait. Bovendien zijn de trappen naar de (oude) perrontunnel
pal achter deze stenen muren. Door die combinatie van glas
en metselwerk doet de overkapping aan die kant eerder aan
een soort grote loods denken...
.
|
|
|
|
|
|
|
Onder:
De drie perrons hebben allemaal een perrongebouw met een horecafunctie,
deze worden "de buffetgebouwtjes" genoemd. Die op het
eerste en derde perron bestaan uit twee bouwlagen, het gebouwtje
op de foto staat op het derde perron (spoor 5-6). De bovenverdieping
heeft weer die kenmerkende ronde vensters, ditmaal een stuk kleiner
dan die op het stationsgebouw. Helemaal aan de rechterkant is
de donkere liftschacht van de vroegere goederenlift te zien. Tot
voor kort waren dit de enige liften waarover station Eindhoven
beschikte. Ze mochten uitsluitend onder begeleiding van NS-personeel
worden gebruikt!
.
|
Onder:
Op de perrons staan nog meer perrongebouwen, die trouwens allemaal
een dienstfunctie hebben en dus niet toegankelijk zijn voor het
publiek. Zo ook dit gebouw, dat op het eerste perron staat. Ook
op het derde perron is een dergelijk gebouw te vinden. Deze bestaat
echter uit twee bouwlagen, waarbij die tweede verdieping er later
op is gezet. In het verlengde van het tweede perron staat een
voormalig verkeersleidingpost. Opvallend is dat die perrongebouwtjes,
in grote tegenstelling tot de drie publieksgebouwen, niet op één
lijn staan...
.
|
|
|
|
|
versie: 6-11-2017 |