Home ]Terug naar de eerste pagina ]Vorige pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
EINDHOVEN

 

Een bijzondere perronoverkapping

     
   
   

Na de grote en overzichtelijke hal vervolgde de reiziger zijn/haar weg via een vrij sombere nogal krappe tunnel. Een groter contrast is haast niet denkbaar. De reden hiervoor is het feit dar die onderdoorgang -samen met de overkapping- al in een eerder stadium gereedkwamen. De perrontunnel is zelfs het oudste deel van het station en werd nog door Van Ravesteyn ontworpen. Dat is nog te zien aan de afgeronde hoeken, een onmiskenbaar stijlelement van deze architect. Ter hoogte van de trappen zijn de plafonds wat hoger, op die manier kwam er wat meer daglicht in de onderdoorgang. Ook werden de trappen wat meer benadrukt.
Ook bij het huidige station is de afstand tussen het stationsgebouw en het eerste perron relatief groot, al is het een stuk korter dan bij het oude station. Tussen het eerste perronspoor en het gebouw liggen namelijk enkele goederensporen, dit is nog een herinnering aan de tijd dat het goederenvervoer voor Philips zeer belangrijk was. Om de afstand naar de perrons zo kort mogelijk te houden is de onderdoorgang ver naar het westen geplaatst. De perrons zijn namelijk ook nu wat gedraaid ten opzichte van het stationsgebouw, al is de hoek wat minder groot dan bij het oude station. Dit betekent echter wel dat de loopafstanden tussen de onderlinge perrons wat groter zijn uitgevallen.
Het lange X-vormige perron van weleer werd bij het nieuwe station vervangen door drie eilandperrons. Weliswaar daalde het aantal perronfasen van acht naar zes, maar het station werd nu wel een stuk functioneler. Wel zijn de perrons wat aan de korte kant, als één van de weinige grote spoorknooppunten heeft dit station geen dubbele perrons. Het middelste perron heeft een lengte van ongeveer 350 meter, de twee andere perrons zijn wat langer. Die perrons worden deels overdekt door een perronoverkapping. Ook deze is met een lengte van plusminus 140 meter bepaald niet groot te noemen, zeker gezien het formaat en het belang van het station. Toch is de beschutting in de dagelijkse praktijk meer dan afdoende. Deze overkapping was destijds de eerste sinds het in 1939 gereedgekomen station Amsterdam Amstel. Er zijn trouwens wel wat overeenkomsten met de overkapping van dat station, zo werd ook in Eindhoven een relatief lage overkapping gebouwd. Binnen enkele jaren zou namelijk definitief afscheid worden genomen van de stoomtractie. Een hoge overkapping, die moest voorkomen dat reizigers letterlijk in de rook zouden staan, was dan ook niet meer nodig. Een andere overeenkomst zijn de grote glaswanden langs de zijkanten. Ook heeft het dak grote lichtstraten, maar desondanks is het op het perron veel minder licht dan in het Amstelstation. Naast de overeenkomsten zijn er ook verschillen. Zo heeft de overkapping in Eindhoven op de hoeken en langs de westelijke kopgevel gemetselde delen, voor zover ik weet is dit de enige perronoverkapping in ons land waarin metselwerk is gebruikt. Er is nog een groot verschil met die Amsterdamse overkapping en dat zijn de bijzondere liggers…
Aan het begin van de jaren vijftig was nog altijd sprake van materieelschaarste, waaronder staal. Dat staal werd in die tijd vooral gebruikt voor bruggenbouw, aangezien er tijdens de Tweede Wereldoorlog veel verloren zijn gegaan. Een groot aantal werd -in afwachting van een definitieve oververbinding- aanvankelijk voorzien van een noodbrug. Een veelgebruikt type hierbij was de Bailey-brug, een zeer bekend type noodbrug dat voor de Britse genietroepen werd ontwikkeld. Nadat de meeste noodbruggen door nieuwe exemplaren waren vervangen bleken die typische panelen ook voor andere doeleinden zeer geschikt. Zo kreeg niet alleen Eindhoven maar ook Leiden een stationsoverkapping dat met Bailey-panelen werd gebouwd. Die laatste werd trouwens wat later gebouwd en was bovendien een stuk kleiner. De overkapping in Eindhoven werd aan de westzijde voorzien van grote glaswanden en stenen muren. Hierdoor lijkt het net alsof de trein een loods binnenrijdt in plaats van een station. De oostelijke gevel is daarentegen geheel open. De reden hiervoor heeft te maken met ons klimaat. In Nederland komt de wind immers meestal uit westelijke richtingen…
Op de perrons staan diverse perrongebouwen. Het eerste en derde perron hebben een gebouw dat uit twee bouwlagen bestaat. Al van oudsher hebben deze gebouwtjes een horecafunctie, waarbij op de bovenverdieping de keuken en opslagruimten waren. En misschien nog wel zijn. Tegen de oostgevel van de beide gebouwtjes staat een gemetselde schacht van de goederenlift. Dit zijn waarschijnlijk nog de originele liften. Het middenperron heeft ook zo'n gemetselde liftschacht, maar het perrongebouwtje is aanzienlijk lager en is bovendien later gebouwd. Wat absoluut nog wel authentiek is zijn de bijzondere en bijzonder fraaie houten banken. Het zijn brede, ovaalvormige banken, waarbij de rugleuning in het midden staat. Ze zijn waarschijnlijk nog door Van Ravesteyn ontworpen…

Boven: De Eindhovense perronoverkapping is uniek in haar soort. Dat komt vooral door de liggers waarop het betonnen dak rust. Deze bestaat uit baileypanelen, die in die tijd veelvuldig voorhanden waren. Verder bestaat de constructie uit metselwerk -hoogst ongebruikelijk bij een perronoverkapping- en veel glas. Op 13 september 2015 staat op spoor 3 staat een treinstel van het type Mat '64 (treinstelnummer: 961) gereed voor vertrek naar Weert, dit type treinstel is sinds enige jaren verleden tijd. Ook is te zien dat de werkzaamheden voor de bouw van de perrontunnel (zie ook de volgende pagina) inmiddels in volle gang zijn...
 
Onder: De Baileybrug is misschien wel één van de meest iconische ontwerpen uit de Tweede Wereldoorlog. Ze werd ontworpen voor de Britse genetroepen en werd in 1943 voor het eerst gebruikt. Het bleek een oerdegelijk concept, want tot op de dag van vandaag zijn baileybruggen te vinden. Dit is de Eerbeeksebrug over het Apeldoorns Kanaal, waar al sinds 2008 een baileybrug naast de eigenlijke brug ligt. Die oeververbinding werd afgekeurd voor gemotoriseerd verkeer en zal op termijn worden vervangen door een nieuw exemplaar. De baileybrug wordt dan afgebroken, maar zal ongetwijfeld weer ergens anders als noodbrug dienst gaan doen...
.
 
 
Onder: De oude perrontunnel is het oudste deel van het huidige station en werd nog door S. van Ravesteyn ontworpen. Dat is nog te zien aan de afgeronde hoeken van de wanden ter hoogte van de trappen. Bij die trappen verspringt het plafond wat in hoogte, op die manier kwam er iets meer daglicht in de tunnel. Op deze foto is goed te zien hoe smal de onderdoorgang eigenlijk is. Pas begin 2017 werd de capaciteit flink vergroot dankzij de ingebruikname van een tweede, bredere onderdoorgang…
.
Onder: De perrontunnel heeft in de loop van de tijd de nodige veranderingen ondergaan, waarbij veel van de oorspronkelijke details verloren zijn gegaan. De trappen naar de perrons zijn echter nog bijna helemaal authentiek, alleen de dubbele centrale leuning werd later geplaatst. Daarbij heeft men er gelukkig wel voor gezorgd dat deze qua stijl aansluit bij de koperen leuningen aan de wanden, die nog de originele zijn. Het lichtarmatuur, waarvan nog net een klein gedeelte te zien is, is eveneens nog helemaal origineel. Het geeft een idee hoe de oorspronkelijke armaturen, die in een soort kruisvorm op het plafond waren aangebracht, er uitzagen...
.
 
 
Onder (beide foto's): De perronoverkapping heeft aan de westzijde glazen wanden en gemetselde wanden (foto links), de oostkant (rechts) is daarentegen geheel open. De reden hiervoor is het feit dat de wind in ons land meestal uit westelijke winden waait. Bovendien zijn de trappen naar de (oude) perrontunnel pal achter deze stenen muren. Door die combinatie van glas en metselwerk doet de overkapping aan die kant eerder aan een soort grote loods denken...
.
   
   
Onder: De drie perrons hebben allemaal een perrongebouw met een horecafunctie, deze worden "de buffetgebouwtjes" genoemd. Die op het eerste en derde perron bestaan uit twee bouwlagen, het gebouwtje op de foto staat op het derde perron (spoor 5-6). De bovenverdieping heeft weer die kenmerkende ronde vensters, ditmaal een stuk kleiner dan die op het stationsgebouw. Helemaal aan de rechterkant is de donkere liftschacht van de vroegere goederenlift te zien. Tot voor kort waren dit de enige liften waarover station Eindhoven beschikte. Ze mochten uitsluitend onder begeleiding van NS-personeel worden gebruikt!
.
Onder: Op de perrons staan nog meer perrongebouwen, die trouwens allemaal een dienstfunctie hebben en dus niet toegankelijk zijn voor het publiek. Zo ook dit gebouw, dat op het eerste perron staat. Ook op het derde perron is een dergelijk gebouw te vinden. Deze bestaat echter uit twee bouwlagen, waarbij die tweede verdieping er later op is gezet. In het verlengde van het tweede perron staat een voormalig verkeersleidingpost. Opvallend is dat die perrongebouwtjes, in grote tegenstelling tot de drie publieksgebouwen, niet op één lijn staan...
.
 

 

 

  Free counter and web stats versie: 6-11-2017