Het Eindhovense station is inmiddels een rijksmonument en heeft een eervolle plek gekregen in de Top 100 Nederlandse monumenten 1940-1958. Het was destijds één van de jongste stationsgebouwen dat ooit de status van rijksmonument kreeg. Maar Eindhoven behoort ook, qua reizigersaantallen, tot de tien grootste stations van ons land, het is veruit het drukste station bezuiden de grote rivieren. Om al die reizigers -en dat aantal is nog steeds groeiende- te kunnen blijven verwerken zijn diverse aanpassingen nodig geweest, zo kwam onlangs nog een zeer omvangrijke verbouwing gereed die zo'n vijf jaar heeft geduurd.
Met name in de afgelopen drie decennia zijn diverse veranderingen in en om het station doorgevoerd. De moderne reiziger verlangde inmiddels méér dan alleen een gebouw waar vandaan met de trein kon worden gereisd. Zo werd rond 1990 de toch al vrij geringe breedte van de perrontunnel wat verder versmald door de inbouw van enkele winkeltjes langs de westelijke wand. Bij die verbouwing verdween een aantal karakteristieke elementen van Van Ravesteyn, waaronder de meeste lichtarmaturen. Waarschijnlijk verdwenen toen ook de vloermozaieken van J. Boon. In diezelfde tijd werd gebouwd aan een tweede (!) stationsgebouw, ten noorden van het spoor. Niet omdat het bestaande gebouw niet meer voldeed -integendeel zelfs- maar er kwamen toen al meer reizigers via de noordelijke toegang het station binnen dan via de officiële entree, vooral dankzij de aanwezigheid van de Technische Universiteit en de Hogeschool Eindhoven in de nabije omgeving. De oude noordelijke toegang was daar eigenlijk niet op berekend. Het aantal reizigers dat via de noordkant het station binnenkwam zou alleen maar fors toenemen door het besluit het busstation naar deze kant van het spoor te verplaatsen. Er kam dan ook een nieuwe entree, die meer is dan alleen een toegang. Architect J. Bak ontwierp in feite een tweede stationsgebouw, destijds nog voorzien van een eigen plaatskaartenkantoor. Het werd ondergebracht in een fors kantoorgebouw van vier bouwlagen, een mengvorm die in de jaren tachtig en negentig van de vorige eeuw vaker werd toegepast. Bij eerdere voorbeelden (zoals de stations Den Haag Matiahoeve of Veenendaal Centrum) bleek de toegang van het station maar matig te vinden te zijn. Bij het gebouw "Noordzijde", zoals dit deel van het station wordt genoemd, zorgde de architect ervoor dat deze duidelijk gemarkeerd wordt. De ingang is wat teruggetrokken, het als bij het hoofdgebouw. Daarboven is de gevel wat naar buiten gebogen. Hier is ze bekleed met rode tegels, terwijl de rest van het gebouw juist een lichte kleur heeft…
Ondertussen veranderde het hoofdgebouw steeds meer in een soort mini-winkelcentrum, dit gebeurde vanaf de jaren negentig bij alle grote stations. Om winkelruimte mogelijk te maken werden de loketten naar de rechterkant van de hal verplaatst. Op de plek waar voorheen het plaatskaartenkantoor was werden vervolgens winkeltjes en eetgelegenheden ingericht. Kennelijk was dit nog niet voldoende, ook bij de ingang werd winkelruimte gecreëerd. Zo werd hier een soort ellipsvormige kiosk gebouwd, waarin een platenzaak kwam. Dit ging ten koste van één van de toegangen.
Aan het begin van de huidige eeuw vormde de smalle perrontunnel een steeds groter wordend probleem. Doordat in de jaren ervoor het spoor tussen Eindhoven en Boxtel was verdubbeld naar vier groeide het reizigersaanbod enorm. Het station, dat inmiddels een rijksmonument was geworden voldeed niet meer. Vanaf 2013 begon dan ook een grootscheepse verbouwing, die uiteindelijk bijna vijf jaar in beslag zou nemen. Belangrijkste element hierin was de aanleg van een nieuwe, en veel bredere perrontunnel. Deze werd met een breedte van ongeveer 35 meter ruim vier keer zo breed als de bestaande onderdoorgang, meer dan genoeg om alle winkeltjes uit zowel de oude tunnel als de stationshal een plekje te kunnen geven. De opgangen naar de perrons werden eveneens breder. Aan weerszijden van elke trap is een roltrap. Ook werden liften geplaatst, waardoor de oude goederenliften niet meer nodig zijn. de nieuwe tunnel moest natuurlijk ook een brede doorgang naar de hal krijgen. Hiertoe werd de plek van het vroegere lokettenfront gebruikt. De oude perrontunnel bleef bestaan en werd zelfs zoveel mogelijk weer in de oorspronkelijke staat hersteld, compleet met replica's van de lichtarmaturen en de vloermozaïeken. Helaas verdween de doorgang onder het grote appliquévenster, de oude tunnel is uitsluitend via de nieuwe bereikbaar. De grote hal werd eveneens weer in oude staat teruggebracht. Alle later aangebrachte toevoegingen zijn inmiddels verdwenen, zelfs de wand tussen het vroegere restaurant en de hal werd verwijderd. Het vroegere restaurant is nu een trefpunt geworden. Alleen is het wel jammer dat de karakteristieke hanglampen lijken te zijn vervangen door replica's…
Op 22 maart 2018 werden zowel de gerenoveerde hal als de nieuwe onderdoorgang officieel in gebruik genomen. Die laatste was toen al geruime tijd in gebruik, datzelfde gold ook voor de 1900 zonnepanelen die op het dak van de perronoverkapping zijn aangebracht. Deze wekken ongeveer 60 procent van de energie op dat dagelijks op station Eindhoven wordt gebruikt. Ondanks de aanwezigheid van die zonnepanelen zal -ter afsluiting- ook de perronoverkapping weer haar oorspronkelijke uitstraling krijgen. De bekende bailey-panelen, die op dit station al sinds mensheugenis een soort roestrode kleur hebben, worden binnenkort olijfgroen…

Boven: In 1991 kreeg Eindhoven een tweede stationsgebouw, op de plek waar voorheen al een aparte toegang was. die werd voornamelijk gebruikt door studenten van zowel de Technische Universiteit als de Hogeschool Eindhoven. Beide zijn gevestigd nabij de noordelijke entree. Uiteraard wordt ze ook door bewoners van de noordelijke stadswijken gebruikt. Die noordelijke toegang, toen nog een soort houten noodgebouwtje, kon het reizigersaanbod allang niet meer aan en het plan om ook het busstation naar deze kant van het spoor te verplaatsen deed NS besluiten hier een volwaardig stationsgebouw te bouwen. Het gebouw is een ontwerp van architect J. Bak en is in feite een kantoorgebouw met op de begane grond stationsfaciliteiten. Toch heeft de architect ervoor gezorgd dat het station duidelijk te herkennen is...

Onder: Dit is de hal van het noordelijke entreegebouw, zoals deze er nu uitziet. Ook deze ruimte werd in de afgelopen jaren flink verbouwd, om zo bij de nieuwe perrontunnel te kunnen aansluiten. Alhoewel de ruime beduidend kleiner is dan de hal van het stationsgebouw is het bepaald niet krap te noemen. Dat moet ook wel, deze ruimte verwerkt dagelijks meer reizigers dan het eigenlijke stationsgebouw...
.

Onder: De nieuwe onderdoorgang is een enorme verbetering ten aanzien van de oude perrontunnel. En omdat die laatste ook bleef bestaan en werd ontdaan van de later toegevoegde winkeltjes werd de tunnelcapaciteit letterlijk verveelvoudigd. De nieuwe tunnel ligt pal naast de oude, aan de rechterkant is nog net een deel van één van de trappen naar de oude onderdoorgang te zien. Dit betekent echter wel dat ook de nieuwe tunnel wat onhandig ligt ten opzichte van de perrons. Oftewel; bij het overstappen naar een ander perron kan de loopafstand nog steeds fors zijn...
.

OOnder: De oude perrontunnel heeft eveneens een gedaantewisseling ondergaan, zij werd zo goed als helemaal in de oude staat teruggebracht, alleen de blauwe wand aan de rechterkant -waar voorheen de winkeltjes zaten- is niet origineel. Toch is de metamorfose meer dan geslaagd te noemen, de replica's van de X-vormige plafondlampen geven een goed idee hoe de tunnel er oorspronkelijk uitzag. De vloermozaïeken maken het beeld compleet. Ook dit zijn trouwens kopieën. Die blauwe lichtgevende wand ia een kunstwerk van Daan Roosegaarde, die eerder het lichtkunstwerk "Rainbow Station" in de perronkap van Amsterdam Centraal had bedacht...
.

Onder: Niet alleen de nieuwe onderdoorgang is veel breder, dit geldt zeker ook voor de trappen naar de perrons. Er zijn zelfs per trap twee roltrappen. Ook kreeg het station (eindelijk!) personenliften, waardoor de oude goederenliften in principe niet meer nodig zijn. Op deze foto heeft de overkapping nog haar oude kleur, maar op dit moment van schrijven (mei 2018) krijgt ze een welverdiende schilderbeurt en zal uiteindelijk olijfgroen worden, de kleur die ze oorspronkelijk had én die zo kenmerkend is voor bailey-panelen. Dat zal ongetwijfeld even wennen zijn, aangezien de overkapping het grootste deel van haar bestaan roestrood is geweest…
.

Onder: Niet alleen de oude perrontunnel werd weer in de oorspronkelijke staat teruggebracht, ook de stationshal werd weer in ere hersteld. Alle later aangebrachte toevoegingen, waaronder de niet bijster fraaie verlichting, zijn verwijderd en enkele details die waren verdwenen keerden weer terug. Denk hierbij aan de kantooretages, waar de voorgevels ter hoogte van de kolommen weer wat terugwijken. De kolommen zelf zijn weer geheel zwart en -last but not least- de drie ronde vensters met glasappliqué's zijn weer zichtbaar. De plek waar oorspronkelijk het plaatskaartenkantoor was is nu een brede doorgang naar de nieuwe perrontunnel. De oude doorgang, onder het grote appliquévenster, is helaas afgesloten...
.

Onder: Een uniek uitkijkje op zowel het stationsgebouw als de perronoverkapping. Tussen 2013 en 2015 vertrok de sprinter naar Tilburg vanaf spoor 34, waar een tijdelijk perron was gebouwd op de plek waar voorheen het postperron was. Op die manier kon gedurende de bouw van de nieuwe perrontunnel steeds één van de drie perrons buiten bedrijf worden gesteld, zonder dat de dienstregeling eronder leed. Dat opvallende spoornummer werd in de dagelijkse praktijk ook echt gebruikt, Eindhoven had hierdoor tijdelijk het op één na hoogste perronnummer van ons land (na station Nijmegen, met haar bekende spoor 35)...
.