|
|
De
spoorbarrière wordt opgeheven
De eerste plannen voor de wederopbouw van
het centrum van Eindhoven werden al tijdens de Tweede Wereldoorlog
gemaakt. Daarbij werd niet alleen gekeken naar het herstellen van
de verwoeste delen, er werd (niet voor het eerst) nagedacht over
het oplossen van enkele verkeersknelpunten. Toen men kort na de
bevrijding met het herstel begon was er maar weinig oog voor de
oude stadskern. Diverse historische gebouwen die de Oorlog glansrijk
hadden doorstaan vielen nu alsnog ten prooi aan de slopershamer,
bijvoorbeeld om een bredere weg aan te kunnen leggen. Het grootste
knelpunt was nog altijd het laaggelegen spoor, dat voor steeds grotere
problemen zorgde. Vooral de Woenselse Overweg werd een steeds grotere
bron van ergernis. Voor het oplossen van het spoorvraagstuk werden
diverse ideeën ingebracht. De meest bijzondere ontstond al
tijdens de Tweede Wereldoorlog en was bedacht door een comité
onder leiding van de heren Philips en Mignot. Volgens hen moest
Eindhoven een groot kopstation krijgen. Deze zou ten noorden van
het bestaande station worden gebouwd, waarbij alle sporen naar het
oosten waren gericht. Voor het station had een enorm plein moeten
komen, waardoor het oude centrum en Woensel nu echt met elkaar werden
verbonden en zo één geheel konden vormen.
Zover was men bij de NS nog niet. Gedurende de eerste jaren na de
bevrijding had het herstel van het spoor en het weer op gang bremgen
van een geregelde dienstregeling de allerhoogste prioriteit. Op
het tweede plan stond de elektrificatie van reeds geplande trajecten,
waaronder het spoor tussen Eindhoven en Maastricht. Pas daarna volgde
het vervangen (zwaar) beschadigde stations. Stations die nog redelijk
bruikbaar waren hoefden al helemaal niet op snelle vervanging te
rekenen, een heel enkele uitzondering (Enschede) daargelaten. Eindhoven
moest het vooralsnog doen met het haar oude station, en met de Woenselse
Overweg. Desalniettemin werd ook bij de spoorwegen al geruime tijd
nagedacht over de problematiek met het spoor in de Lichtstad. Het
omhoogbrengen van het spoor leek de meest voor de hand liggende
oplossing, het idee van het kopstation werd in ieder geval resoluut
van tafel geveegd. Kopstations hebben namelijk een groot nadeel;
er moet steeds worden kopgemaakt. Dat is bij eindstations geen probleem,
maar bij een spoorwegknooppunt als Eindhoven leverde dat de nodige
complicaties op. Zo zouden extra verbindingssporen moeten worden
aangelegd voor de doorgaande goederentreinen. Het oosten van de
stad dreigde hierdoor een wirwar van sporen te worden. Uiteindelijk
werd er toch voor gekozen om het spoor te verhogen. In 1947 ging
de eerste schop de grond in
Omdat het treinverkeer tijdens de aanleg van het verhoogde spoor
gewoon doorging moest deze ten noorden van het bestaande spoor worden
aangelegd. Daar was op dat moment ruimte genoeg omdat een groot
deel van het zwaar gehavende Fellenoord definitief tegen de vlakte
ging. Ook het nieuw te bouwen station schoof zo'n tachtig meter
naar het noorden op. In totaal werd het spoor over een afstand van
circa drie kilometer verhoogd, waarbij in totaal zeven onderdoorgangen
werden gemaakt. Opvallend hierbij was dat die spoordijk uitsluitend
in westelijke richting, dus richting Boxtel, werd aangelegd. De
reden hiervoor was simpel, het gebied ten oosten van het station
was in die tijd nog nagenoeg ongebouwd. Het stationsemplacement
vormt zelfs de helling naar de spoordijk, al is dit niet of nauwelijks
waar te nemen. De bouw van het nieuwe station geschiedde in twee
aparte fasen. Als eerste kwamen in het najaar van 1953 de nieuwe
hoogliggende perrons, de overkapping en de perrontunnel gereed,
alsmede het nieuwe verhoogde spoortraject. Vooral de ingebruikname
van dat nieuwe spoor was aanleiding voor een groot feest in Eindhoven.
Hierna zou het nog bijna drie jaar duren voordat ook het nieuwe
stationsgebouw gereedkwam. Voornaamste reden hiervoor was het feit
dat dat nieuwe ontvangstgebouw op de plek van het oude spooremplacement
zou worden gebouwd, dat dus eerst nog opgeruimd diende te worden.
Maar daarnaast speelde er ook wat anders
Aanvankelijk zoui architect Van Ravesteyn het nieuwe het nieuwe
station ontwerpen, alsmede de nieuwe onderdoorgangen. Die laatste
werden daadwerkelijk door hem ontworpen, evenals de verhoogde perrons
en de perrontunnel. Kort na het gereedkomen hiervam werd Van Ravesteyn
vervangen door architect K. van der Gaast, die kort tevoren de nieuwe
hoofdarchitect bij NS was geworden. Van Ravesteyn zou zich vanaf
dat moment, voor wat betreft de Nederlandse Spoorwegen, uitsluitend
bezighouden met het ontwerpen van zes nieuwe Rotterdamse stations.
Voor Van der Gaast was dit zijn eerste grote stationsproject. In
1956 was het nieuwe station klaar. Pas hierna werd het oude stationsgebouw,
dat nu wel héél ver van de perrons was verwijderd,
gesloopt.
|
|
|
|
Boven:
Een foto van het naoorlogse Eindhoven, met aan de rechterkant
het oude station en links het nieuwe, verhoogde talud dat reeds
in aanbouw is. Zo is de toekomstige Vestdijktunnel al in een behoorlijk
gevorderd stadium. Rechts op de achtergrond zijn de eerste contouren
van het nieuwe station in wording te zien.
|
|
|
Onder:
Ook het Eindhovense bedrijfsleven dacht mee over het oplossen
van de spoorbarrière, die de stad in tweeën splitste.
Volgens een speciaal hiertoe opgericht comité zou een verhoogd
spoor die tweedeling niet opheffen. Daarom voorzag hun plan in
de bouw van een kopstation. Voor het stationsgebouw moest een
groot, centraal plein komen, waarop een aantal van de belangrijkste
wegen samenkwamen. Een maquette, hier afgebeeld in een regionale
krant, liet zien hoe het eruit moest gaan zien. Het plan werd
echter resoluut afgewezen, vooral vanwege praktische bezwaren...
.
|
|
Bron:
krant "Oost Brabant", 4 augustus 1945
|
|
|
|
|
|
Onder
(beide foto's): De Vestdijktunnel, links gezien vanaf de Veldmaarschalk
Montgomerylaan en daarnaast een kijkje in de onderdoorgang.
Het nieuwe station zou eigenlijk door architect Van Ravesteyn
worden ontworpen. Zijn inbreng is in deze -wat sombere- onderdoorgang
nog het duidelijkst te herkennen; afgeronde hoeken en pompeuze
beelden. Ook de perrontunnel en de overkapping, met de markante
Baileyliggers, werden door deze architect bedacht.
.
|
|
|
|
|
|
|
Onder
(beide foto's): Twee architecten, twee totaal verschillende
bouwstijlen. Op de linkerfoto de voormalige locomotievenwerkplaats
uit 1953, welke (zeer waarschijnlijk) nog door Van Ravesteyn
werd ontworpen. Op de foto rechts staat het vroegere gebouw
van Van Gend en Loos, van de hand van Van der Gaast. Die laatste
is door haar vormgeving en materiaalgebruik veel meer in overeenstemming
met het station, terwijl de locomotievenloods uit een heel
ander tijdperk lijkt te komen. Zo heeft dit depot nog het
stoomtijdperk meegemaakt, wat later werd zij de thuisbasis
voor de beruchte diesellocomotieven uit de serie 2600. De
"Lijnwerkplaats Eindhoven" werd in de tweede helft
van de jaren zestig opgeheven, maar het dagelijkse onderhoud
aan de treinstellen bleef op deze lokatie. Tot op de dag van
vandaag...
.
|
|
|
|
|
|
|
Onder:
De sloop van het oude stationsgebouw vormde het sluitstuk
van de grote ombouw van het Eindhovense station, dat zo'n
negen jaar heeft geduutd. Hier is goed te zien dat het nieuwe
station een eind naar het noorden is opgeschoven. Mede hierdoor
kon het oude stationsgebouw nog "gewoon" in gebruik
blijven totdat het nieuwe station klaar was. dit betekende
trouwens wel een flinke wandeling voor de reizigers, want
de hooggelegen perrons waren toen al een paar jaar in gebruik
.
|
|
|
|
|
versie: 20-09-2017 |