Home ]Terug naar de eerste pagina ]Vorige pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
EINDHOVEN

 

De spoorbarrière wordt opgeheven

   
   
   

De eerste plannen voor de wederopbouw van het centrum van Eindhoven werden al tijdens de Tweede Wereldoorlog gemaakt. Daarbij werd niet alleen gekeken naar het herstellen van de verwoeste delen, er werd (niet voor het eerst) nagedacht over het oplossen van enkele verkeersknelpunten. Toen men kort na de bevrijding met het herstel begon was er maar weinig oog voor de oude stadskern. Diverse historische gebouwen die de Oorlog glansrijk hadden doorstaan vielen nu alsnog ten prooi aan de slopershamer, bijvoorbeeld om een bredere weg aan te kunnen leggen. Het grootste knelpunt was nog altijd het laaggelegen spoor, dat voor steeds grotere problemen zorgde. Vooral de Woenselse Overweg werd een steeds grotere bron van ergernis. Voor het oplossen van het spoorvraagstuk werden diverse ideeën ingebracht. De meest bijzondere ontstond al tijdens de Tweede Wereldoorlog en was bedacht door een comité onder leiding van de heren Philips en Mignot. Volgens hen moest Eindhoven een groot kopstation krijgen. Deze zou ten noorden van het bestaande station worden gebouwd, waarbij alle sporen naar het oosten waren gericht. Voor het station had een enorm plein moeten komen, waardoor het oude centrum en Woensel nu echt met elkaar werden verbonden en zo één geheel konden vormen.
Zover was men bij de NS nog niet. Gedurende de eerste jaren na de bevrijding had het herstel van het spoor en het weer op gang bremgen van een geregelde dienstregeling de allerhoogste prioriteit. Op het tweede plan stond de elektrificatie van reeds geplande trajecten, waaronder het spoor tussen Eindhoven en Maastricht. Pas daarna volgde het vervangen (zwaar) beschadigde stations. Stations die nog redelijk bruikbaar waren hoefden al helemaal niet op snelle vervanging te rekenen, een heel enkele uitzondering (Enschede) daargelaten. Eindhoven moest het vooralsnog doen met het haar oude station, en met de Woenselse Overweg. Desalniettemin werd ook bij de spoorwegen al geruime tijd nagedacht over de problematiek met het spoor in de Lichtstad. Het omhoogbrengen van het spoor leek de meest voor de hand liggende oplossing, het idee van het kopstation werd in ieder geval resoluut van tafel geveegd. Kopstations hebben namelijk een groot nadeel; er moet steeds worden kopgemaakt. Dat is bij eindstations geen probleem, maar bij een spoorwegknooppunt als Eindhoven leverde dat de nodige complicaties op. Zo zouden extra verbindingssporen moeten worden aangelegd voor de doorgaande goederentreinen. Het oosten van de stad dreigde hierdoor een wirwar van sporen te worden. Uiteindelijk werd er toch voor gekozen om het spoor te verhogen. In 1947 ging de eerste schop de grond in…
Omdat het treinverkeer tijdens de aanleg van het verhoogde spoor gewoon doorging moest deze ten noorden van het bestaande spoor worden aangelegd. Daar was op dat moment ruimte genoeg omdat een groot deel van het zwaar gehavende Fellenoord definitief tegen de vlakte ging. Ook het nieuw te bouwen station schoof zo'n tachtig meter naar het noorden op. In totaal werd het spoor over een afstand van circa drie kilometer verhoogd, waarbij in totaal zeven onderdoorgangen werden gemaakt. Opvallend hierbij was dat die spoordijk uitsluitend in westelijke richting, dus richting Boxtel, werd aangelegd. De reden hiervoor was simpel, het gebied ten oosten van het station was in die tijd nog nagenoeg ongebouwd. Het stationsemplacement vormt zelfs de helling naar de spoordijk, al is dit niet of nauwelijks waar te nemen. De bouw van het nieuwe station geschiedde in twee aparte fasen. Als eerste kwamen in het najaar van 1953 de nieuwe hoogliggende perrons, de overkapping en de perrontunnel gereed, alsmede het nieuwe verhoogde spoortraject. Vooral de ingebruikname van dat nieuwe spoor was aanleiding voor een groot feest in Eindhoven. Hierna zou het nog bijna drie jaar duren voordat ook het nieuwe stationsgebouw gereedkwam. Voornaamste reden hiervoor was het feit dat dat nieuwe ontvangstgebouw op de plek van het oude spooremplacement zou worden gebouwd, dat dus eerst nog opgeruimd diende te worden. Maar daarnaast speelde er ook wat anders…
Aanvankelijk zoui architect Van Ravesteyn het nieuwe het nieuwe station ontwerpen, alsmede de nieuwe onderdoorgangen. Die laatste werden daadwerkelijk door hem ontworpen, evenals de verhoogde perrons en de perrontunnel. Kort na het gereedkomen hiervam werd Van Ravesteyn vervangen door architect K. van der Gaast, die kort tevoren de nieuwe hoofdarchitect bij NS was geworden. Van Ravesteyn zou zich vanaf dat moment, voor wat betreft de Nederlandse Spoorwegen, uitsluitend bezighouden met het ontwerpen van zes nieuwe Rotterdamse stations. Voor Van der Gaast was dit zijn eerste grote stationsproject. In 1956 was het nieuwe station klaar. Pas hierna werd het oude stationsgebouw, dat nu wel héél ver van de perrons was verwijderd, gesloopt.

 
Boven: Een foto van het naoorlogse Eindhoven, met aan de rechterkant het oude station en links het nieuwe, verhoogde talud dat reeds in aanbouw is. Zo is de toekomstige Vestdijktunnel al in een behoorlijk gevorderd stadium. Rechts op de achtergrond zijn de eerste contouren van het nieuwe station in wording te zien.
 
 
Onder: Ook het Eindhovense bedrijfsleven dacht mee over het oplossen van de spoorbarrière, die de stad in tweeën splitste. Volgens een speciaal hiertoe opgericht comité zou een verhoogd spoor die tweedeling niet opheffen. Daarom voorzag hun plan in de bouw van een kopstation. Voor het stationsgebouw moest een groot, centraal plein komen, waarop een aantal van de belangrijkste wegen samenkwamen. Een maquette, hier afgebeeld in een regionale krant, liet zien hoe het eruit moest gaan zien. Het plan werd echter resoluut afgewezen, vooral vanwege praktische bezwaren...
.
Bron: krant "Oost Brabant", 4 augustus 1945
 
 
 
Onder (beide foto's): De Vestdijktunnel, links gezien vanaf de Veldmaarschalk Montgomerylaan en daarnaast een kijkje in de onderdoorgang. Het nieuwe station zou eigenlijk door architect Van Ravesteyn worden ontworpen. Zijn inbreng is in deze -wat sombere- onderdoorgang nog het duidelijkst te herkennen; afgeronde hoeken en pompeuze beelden. Ook de perrontunnel en de overkapping, met de markante Baileyliggers, werden door deze architect bedacht.
.
 
 
Onder (beide foto's): Twee architecten, twee totaal verschillende bouwstijlen. Op de linkerfoto de voormalige locomotievenwerkplaats uit 1953, welke (zeer waarschijnlijk) nog door Van Ravesteyn werd ontworpen. Op de foto rechts staat het vroegere gebouw van Van Gend en Loos, van de hand van Van der Gaast. Die laatste is door haar vormgeving en materiaalgebruik veel meer in overeenstemming met het station, terwijl de locomotievenloods uit een heel ander tijdperk lijkt te komen. Zo heeft dit depot nog het stoomtijdperk meegemaakt, wat later werd zij de thuisbasis voor de beruchte diesellocomotieven uit de serie 2600. De "Lijnwerkplaats Eindhoven" werd in de tweede helft van de jaren zestig opgeheven, maar het dagelijkse onderhoud aan de treinstellen bleef op deze lokatie. Tot op de dag van vandaag...
.
 
 
Onder: De sloop van het oude stationsgebouw vormde het sluitstuk van de grote ombouw van het Eindhovense station, dat zo'n negen jaar heeft geduutd. Hier is goed te zien dat het nieuwe station een eind naar het noorden is opgeschoven. Mede hierdoor kon het oude stationsgebouw nog "gewoon" in gebruik blijven totdat het nieuwe station klaar was. dit betekende trouwens wel een flinke wandeling voor de reizigers, want de hooggelegen perrons waren toen al een paar jaar in gebruik…
.
 

 

 

  Free counter and web stats versie: 20-09-2017