Al vanaf het moment dat de Staatslijnen werden aangelegd werd druk gelobbyd voor een spoorverbinding via Weert, maar aan het begin van de twintigste eeuw had Eindhoven nog altijd geen rechtstreekse spoorverbinding met deze plaats, een reis naar Zuid Limburg ging ook toen nog middels een flinke omweg via Venlo. Dat begon nu vooral merkbaar te worden bij het goederenvervoer, meer bepaald: het kolenvervoer vanuit Zuid Limburg. Het zou echter nog tot 1904 duren voordat het definitieve besluit werd genomen. Vervolgens duurde het nog negen jaar voordat daadwerkelijk de eerste trein tussen Eindhoven en Weert reed. Die nieuwe spoorlijn zou in de toenmalige gemeente Tongelre op het bestaande spoor vanuit Venlo aansluiten, even ten oosten van Eindhoven. Zowel in Eindhoven als in Weert ging het station volledig op de schop, waarbij in de laatstgenoemde plaats het spoor ook nog eens verhoogd werd aangelegd. In Eindhoven werd het ophogen van het spoor kennelijk niet nodig geacht (daar kreeg men al heel snel spijt van…). Aanvankelijk dacht men zelfs nog het bestaande stationsgebouw te kunnen aanpassen, maar al snel werd duidelijk dat een compleet nieuw stationscomplex moest worden gebouwd. De uitbreiding van het emplacement en de bouw van het nieuwe station bleek een behoorlijke uitdaging te zijn. Het dorp Woensel, en dan met name de buurt Fellenoord, was ter hoogte van de Vestdijk al bijna tegen Eindhoven aangegroeid. Iets ten oosten daarvan was nog wel volop ruimte, maar omdat toen nog van uitbreiding van het bestaande stationsgebouw werd uitgegaan kon deze niet worden verplaatst. Het emplacement schoof wel wat naar het oosten op en dat leverde een nogal ongebruikelijke plattegrond op. Zo moest het perron langs de westelijke rand van het emplacement worden aangelegd, waardoor het onder een hoek van circa 15 graden ten opzichte van het stationsgebouw kwam te liggen. Het station werd dan ook gefaseerd opgeleverd; het perron met de perrongebouwen en de overkapping werd in 1915 in gebruik genomen, het stationsgebouw kwam een jaar later gereed.
Het nieuwe Eindhovense station was, net als de andere stations langs de lijn Eindhoven-Weert, een ontwerp van G.W. van Heukelom. Het was het grootste project voor deze architect, die toen al naam had gemaakt met station Roosendaal en het allang verdwenen grensstation Baarle-Nassau. Het stationsgebouw van Eindhoven -dat deels op de fundamenten van haar voorganger werd gebouwd- was op het eerste gezicht totaal anders dan de andere gebouwen langs de genoemde spoorlijn, zoals Weert of Geldrop. Het had eerder overeenkomsten met dat van Maastricht, dat trouwens gelijktijdig met het Eindhovense stationsgebouw werd gebouwd. De vormgeving was bijzonder strak, waarbij vooral de hoge schilddaken in het oog sprongen. Het meest opvallend was her centrale deel, dat trouwens links van het midden stond. dit gedeelte was aanzienlijk hoger en had een hoog tentdak. Voor dat "centrale deel" was een soort voorbouw, met daarin de hoofdingang en wederom gedekt met een schilddak. Opmerkelijk waren de vier dubbele deuren in de rechtervleugel. Twee van die deurpartijen vormden de uitgang, de andere twee waren de ingang voor abonnementenhouders. De strakke lijnen van de buitenzijde werden bepaald niet voortgezet in de stationshal, integendeel zelfs! In die hal werd het aangezicht vooral bepaald door rondboogdoorgangen, een typisch stijlkenmerk van Van Heukelom in die tijd. Ook het stationsgebouw van Weert is er rijkelijk mee voorzien, evenals dat van Maastricht. Via een lange gang in de rechtervleugel werd de trap naar de perrontunnel bereikt, deze bevond zich helemaal aan de rechterkant van het gebouw. Die rechtervleugel was aanzienlijk langer dan het linker exemplaar, waarbij deze ook steeds lager en smaller werd. Behalve die lange gang waren hier vermoedelijk ook wat dienstruimten. In de linkervleugel heeft waarschijnlijk de bagage afdeling gezeten. Via een vrij lange perrontunnel werd het eilandperron bereikt, dat door de nogal ongebruikelijke ligging vrij ver van het stationsgebouw lag. Dat perron was een dubbel eilandperron, met zowel aan de west- als aan de oostzijde twee zaksporen. Het had hierdoor een soort X-vorm, en dankzij die vorm had het perron in totaal acht perronfasen. Op het brede gedeelte stonden drie perrongebouwen onder een lange perronoverkapping. In tegenstelling tot het stationsgebouw leken de perrongebouwen wel op die van Weert of Geldrop. Datzelfde gold eigenlijk ook voor de perronoverkapping, al waren hier ook wel duidelijke verschillen. Zo waren de uitkragingen van de boogspanten veel forser uitgevoerd, de gebogen constructies reikten zelfs bijna tot de perronvloer. De uiteinden van de spanten krulden sierlijk om de buitenste liggers heen. Het gaf de overkapping -ondanks die wat grovere constructie- toch best wel een sierlijk aanzien. De overkapping zelf was trouwens ook hier een flauw hellend zadeldak, boven de vier zaksporen was de constructie open gelaten. Hoe de indeling van de perrongebouwen was weet ik niet precies, in ieder geval bestond het gebouw dat het dichtst bij de perrontrap was uit wachtruimten.

Boven en onder: Het tweede stationsgebouw van Eindhoven. Directe aanleiding voor de bouw van het nieuwe station was de aanleg van de spoorlijn Eindhoven-Weert, welke in 1913 gereedkwam. Dat kon bepaald niet van dit station worden gezegd; het perron kon pas vanaf 1915 worden gebruikt, het stationsgebouw kwam een jaar later gereed. De ansichtkaart hierboven toont het gebouw vanaf de toenmalige Stationsstraat. Het gebouw aan de linkerkant, met die karakteristieke erker, staat er nog altijd. Op de kaart hieronder is de ingang, de linkervleugel en het stationspostkantoor te zien. Die laatste telde oorspronkelijk slechts één bouwlaag met daarop een schilddak, net als het stationsgebouw. Later kreeg het gebouw een extra verdieping en een wolfsdak. Het postkantoor heeft tot 1961 dienstgedaan en heeft het nieuwe station ook nog even meegemaakt. Helemaal links op de achtergrond is nog net een deel van de "Lichttoren" te zien, onderdeel van de Philipsfabrieken en nog altijd een zeer markant herkenningspunt in Eindhoven…
.

Onder: Het interieur van het stationsgebouw. Een groter contrast met de strakke lijnen van de buitenkant van de buitenkant van het gebouw is nauwelijks denkbaar. De vele gemetselde halfronde bogen doen sterk denken aan het interieur van station Weert. Het is een typisch stijlkenmerk van architect Van Heukelom. Datzelfde gold ook voor de kleine vierkante vensters, die zijn ook in het Weertse stationsgebouw terug te vinden…
.

Onder: Opnieuw een ansichtkaart, ditmaal van het perron. Het station telde slechts één perron. Maar dit was wel een dubbel eilandperron, dat aan weerszijden ook nog eens twee zaksporen had. Hierdoor beschikte het station toch nog over acht perronfasen. Op het perron stonden drie perrongebouwen, die qua bouwstijl sterk op die van de stations Weert of Geldrop leken. Let ook op de bijzondere vakwerkconstructie van de perronoverkapping…
.

Onder: De goederenloods van station Maastricht lijkt op het eerste gezicht totaal niet op het Eindhovense stationsgebouw. Maar er zijn wel een aantal opvallende overeenkomsten, zoals het schilddak en de vensters in de dakkapel. Bij dit gebouw is deze als één langgerecht geheel uitgevoerd, terwijl het stationsgebouw meerdere dakkapellen had. Een ander opvallend gegeven: beide gebouwen zijn ongeveer gelijktijdig gebouwd…
.

Onder: Even ten oosten van het station, aan de Fuutlaan, staat het allerlaatste overblijfsel van het Eindhovense station uit 1916. Tegenwoordig is het een klein appartementencomplex, vroeger waren het (waarschijnlijk) meerdere dienstwoningen. Het gebouw is onmiskenbaar een Van Heukelom-ontwerp. Oorspronkelijk stond het niet ver van de halfronde locomotievenloods, dat destijds op een nogal opvallende plaats stond. nog altijd is in de directe buurt een werkplaats van Nedtrain.
.