In de eerste helft van de twintigste eeuw werd Driebergen steeds meer een forensenplaats, een ontwikkeling die al sinds de komst van het spoor was ingezet. Het dorp vormde vanaf het begin van de jaren dertig met het naburige Rijssenburg een dubbeldorp, helemaal toen in 1931 de twee aparte gemeenten werden samengevoegd. Op het station, dat sinds 1904 weer haar oude naam "Driebergen" had, was tot dan toe weinig veranderd. De grootste wijziging was de elektrificatie van het spoor tussen Amsterdam en Arnhem, in 1938. Maar gaandeweg werd duidelijk dat het station een paar problemen kende. Het grootste struikelblok (soms letterlijk) vormde de overdekte brug tussen de perrons, die al sinds de bouw ervan voor ergernissen zorgde. Maar ook de overwegen aan weerszijden van het station waren een bron van irritaties. Daarom werd al in het voorjaar van 1940 aangekondigd dat onderzoek zou worden gedaan om verbeteringen aan te brengen op en bij het station. Het bleef echter bij deze aankondiging, de Tweede Wereldoorlog stond namelijk ook in ons land op het punt van uitbreken…
Het duurde vervolgens tot ver in de jaren vijftig -het station heeft dan al haar laatste naamswijziging ondergaan- voordat er weer plannen voor eventuele aanleg van een perrontunnel werden gemaakt, maar ook nu ontstond al snel vertraging. Rijkswaterstaat kwam met een voorstel om tegelijkertijd de beruchte overweg in de \Hoofdstraat te vervangen door een tunnel. Dit was weer tegen de zin van -onder meer- de Algemeene Bond van Forensen, die graag had gezien dat het station zo snel mogelijk werd verbouwd. Uiteindelijk duurde het nog tot 1959 toen dan eindelijk de werkzaamheden begonnen. Die bleven nu niet meer beperkt tot het vervangen van een brug door een perrontunnel, ook het stationsgebouw werd nu vervangen door een nieuw exemplaar. Aan de noordzijde kwam een tweede, volwaardige entree. De onderdoorgang voor het autoverkeer werd geschrapt. Zoals bekend zou het vervolgens nog eens bijna zestig jaar duren tot deze werd verwezenlijkt…
Zoals in die tijd bij de meeste grote en middelgrote stations het geval was werd ook dit nieuwe exemplaar ontworpen door ingenieur K. van der Gaast, die in die tijd gelijktijdig aan meerdere stationsprojecten werkte (waaronder Almelo en Schiedam). Daarom werd hij bij het ontwerpen van dit station geassisteerd door collega-architect /M. W. Markenhof. Markenhof werkte toen al jaren voor de NS, voornamelijk "achter de schermen". Behalve aan dit station zou Markenhof later ook meewerken aan het nieuwe station van Zwijndrecht, dat hij samen met C. Douma ontwierp. In latere jaren was Markenhof vooral betrokken bij (ingrijpende) verbouwingen van bestaande stations, waaronder Amsterdam Centraal (1984) en Utrecht Centraal (1989). Het enige nog bestaande stationsgebouw dat Markenhof ontwierp is dat van Gouda, welke in 1984 gereedkwam.
Terug naar station Driebergen-Zeist, waar na de moeizame voorbereidingen de werkzaamheden juist opmerkelijk voorspoedig verliepen. Al in september 1960 kwam de eerste fase van het nieuwe station gereed; de perrontunnel, met aan de noordzijde een volwaardige entree. Het bouwwerkje viel direct op door haar vorm, een gelijkzijdige driehoek. Die vorm werd vooral bepaald dankzij de inmiddels al veelbesproken Hoofdstraat, die het spoor onder een hoek van circa zestig graden kruist. De straatgevel was hierdoor in lijn met de tegenoverliggende weg. Er was een grote, open toegang die 's nachts kon worden afgesloten middels een fraai metalen hekwerk, waarin de letters NS waren verwerkt. In het gebouwtje waren aanvankelijk ook loketten. Zodoende kon het ook als tijdelijk stationsgebouw dienen terwijl aan de andere kant van het spoor aan het nieuwe hoofdgebouw werd gewerkt. Wat verder opviel was de sobere, maar wel bijzonder fraaie afwerking van het gebouwtje, waarbij donker houtwerk mooi contrasteerde met de lichte kleur baksteen. Veel van het donkere houtwerk is bij latere verbouwingen verdwenen, maar bij de toegang naar de vroegere fietsenstalling bleef deze tot het laatst toe zichtbaar…

Boven: Nog eenmaal een kijkje op het perron van het vooroorlogse station, midden jaren dertig van de vorige eeuw. Een toen hypermodern dieseltreinstel van het type DE-3 (mat '34) gaat op weg richting Arnhem. Op de achtergrond prijkt duidelijk de impopulaire luchtbrug en aan de linkerkant een deel van de perronoverkapping. Daaronder is nog met een kiosk-achtige perrongebouwtje te zien. Overigens zouden de dieseltreinen hier niet zo lang dienst doen, in 1938 zou werd het spoor geëlektrificeerd.
.

Onder: In het najaar van 1959 zijn de werkzaamheden op het station in volle gang. Het tweede perron krijgt nieuwe keerwanden en wordt tevens verlengd. Het "rolkarspoortje", waarover op de vorige pagina al was geschreven, is hier duidelijk te zien. Deze zal weldra verdwijnen. Het spoor dat naar rechts afbuigt gaat naar de Gevato, het bedrijf zelf is op de achtergrond zichtbaar...
.

Onder (beide foto's): Het noordelijke entreegebouwtje (dat ook wel het "Zeister gebouwtje" werd genoemd, omdat het aan de Zeister kant van het spoor stond) kwam al in 1960 gereed, ruim twee jaar eerder dan het stationsgebouw. Het opvallende bouwwerkje had een forse open toegang, die met een afsluithek kon worden afgesloten. Dat hekwerk was op zich al een kunstwerk. In de punt aan de rechterkant was ooit de ingang van de fietsenstalling. Deze was in het meer gesloten deel van het gebouw, dat verder opvallend veel vensters had. Dit was vooral bij de perrongevel (foto rechtsonder) goed te zien...
.

Onder: Het Zeister entreegebouwtje had een eigen loketruimte. Zodoende kon het ook als tijdelijk stationsgebouw dienstdoen, terwijl aan de andere kant van het spoor aan een nieuw hoofdgebouw werd gewerkt. Maar ook daarna bleef het loket nog lange tijd in gebruik, waarschijnlijk zelfs tot in de jaren negentig. Let ook op de fraaie lichtarmaturen en het houtwerk op het plafond.
.

Onder: Dezelfde ruimte maar dan 56 jaar later en vanuit een ander standpunt. Deze foto toont de trap naar de perrontunnel, met links de vensters van de perrongevel. De foto hiernaast werd genomen vanuit de entree van het gebouwtje. De twee zwarte, stalen kolommen geven aan waar vroeger het lokettenfront was. Het was het enige wat nog herinnerde aan het kleine plaatskaartenkantoortje...
.

Onder (beide foto's): Vergeleken met de bepaald niet geliefde loopbrug over de sporen was de perrontunnel al een enorme verbetering. Met een breedte van ongeveer vijf meter was deze naar huidige maatstaven wat aan de krappe kant, maar was wel veel breder dan die voetgangersbrug. Bovendien hoefden reizigers aanzienlijk minder trappen te lopen. Toch was die tunnel allesbehalve perfect; ze was vrij laag en donker en er waren geen liften. In latere jaren kreeg de tunnel een soort onderwaterthema. Ook opvallend waren de twee vitrines, waarvan op de foto rechtsonder één is te zien. Deze waren strategisch geplaatst, wellicht om te voorkomen dat die plekken als "pishoeken" zouden worden gebruikt. Helaas detoneert het moderne reclamebord ernaast behoorlijk...
.