NNadat de perrontunnel en de noordelijke entree in gebruik waren genomen werd begonnen aan de tweede en laatste fase van de stationsvernieuwing; de sloop van het oude stationsgebouw en de bouw van een geheel nieuw exemplaar. In december 1962, ruim twee jaar na het gereedkomen van het noordelijke entreegebouw was ook het nieuwe stationsgebouw klaar en kon het vernieuwde station feestelijk worden geopend. Althans, dat was de bedoeling…
Op 18 december 1962 zou deze heugelijke gebeurtenis plaats moeten vinden, maar nog voordat de officiële openingsceremonie begon was op het station een dodelijk ongeval gebeurd. Door nooit opgehelderde redenen vielen enkele mensen van het perron op de rails, juist op het moment dat er een trein aankwam. Eén persoon overleed, twee anderen raakten gewond. De festiviteiten werden onmiddellijk gestaakt en de onthulling van een herinneringsreliëf, aangeboden door de Algemeene Bond van Forenzen, werd tot nader order uitgesteld. Tien maanden later, toen ook het vernieuwde Stationsplein gereed was, werd het reliëf alsnog onthuld.
Het stationsgebouw was opvallend langgerekt en ook vrij laag. In aansluiting met de noordelijke entree werden ook bij het stationsgebouw schuin geplaatste wanden toegepast, zij het dat ze hier wat minder nadrukkelijk zichtbaar waren. Toch waren ze er wel degelijk. Zo stonden de zijgevels onder dezelfde hoek als de gevels van de tegenoverliggende entree, waardoor beide gebouwen een eenheid vormden. De schuine wanden waren ook te zien bij de plekken waar de gevels versprongen, destijds een typisch kenmerk voor de stationsgebouwen van Van der Gaast. Ook aan de perronzijde versprong de gevel, onder meer ter hoogte van de trap naar de perrontunnel. Dit station was trouwens één van de laatste waarbij die trap niet in het stationsgebouw, maar op het eerste perron te vinden was. Een ander zo typerend kenmerk was de hoge, torenachtige schoorsteen, die -in grote tegenstelling tot haar andere soortgenoten- géén uurwerk heeft gehad. De vorm van die toren was, hoe kan het ook anders, een gelijkzijdige driehoek. Zoals bij de meeste stations van de hand van deze architect was ook hier het dak een dominant onderdeel. Of beter geformuleerd: de dakrand, die haast boven het centrale deel leek te zweven. Op de plekken waar het dak uitkragend was werd ze ondersteund door stalen kolommen. Opmerkelijk was de open constructie aan de voorzijde van het gebouw.
Het stationsgebouw was op perronhoogte gebouwd, hetgeen betekende dat de vloer hoger was dan straatniveau. Voor de ingang was dan ook een soort bordestrap. Dat was voor de vindbaarheid van de ingang maar goed ook, want echt duidelijk was deze niet aangegeven. Overigens had die bordestrap aan één zijde een hellingbaan. Wellicht wat merkwaardig, want zoals al eerder aangegeven had het station geen liften. Het stationsgebouw bestond grofweg uit vier delen. De ingang, hal en de loketten waren links van het midden. Rechts daarvan waren de wachtruimte annex restauratie en de toiletten en daar weer naast nog wat dienstruimten. Helemaal aan de linkerkant was een bagageafdeling.
In de jaren negentig onderging het station wat wijzigingen. Zo kwam er een langwerpige, overdekte fietsenstalling, die als een soort vleugel tegen de linkerkant van het stationsgebouw werd gebouwd. De gevellengte van het gebouw werd hierdoor meer dan verdubbeld, het was alleen wel jammer dat die aanbouw niet aansloot bij de rest van het stationsgebouw. In de tweede helft van datzelfde decennium werd het stationsgebouw zelf inwendig onder handen genomen. De loketruimte en de bagageafdeling verdwenen, om plaats te maken voor een Wizzl. Daarbij verdween helaas ook de unieke tegelwand van kunstenaar H. de Jong. De ruime hal werd gereduceerd tot een doorgang tussen ingang en perron. De Wizzl werd al na enkele jaren vervangen door een Kiosk. Tijdens de laatste jaren van het bestaan van het stationsgebouw zat hier een AH to Go. Het restaurant bleef aanvankelijk nog een tijdje bestaan, maar zou later alsnog haar deuren sluiten. De ruimte stond vervolgens gedurende lange tijdleeg.
Dat het gebouw destijds nog zo'n uitgebreide verbouwing kreeg was op zich best wel opmerkelijk, want toen al werd gesproken over spooruitbreiding en eventuele vervanging van het station. Er was toen zelfs sprake van aanleg van een hogesnelheidslijn, die er overigens nooit zou komen. Nóg opmerkelijker was wellicht het feit dat rond 2005 de perrons werden verlengd, waardoor de Odijkerweg (compleet met overweg) moest worden verlegd. Maar kennelijk ging men der destijds (achteraf terecht) van uit dat stationsvervanging nog geruime tijd in beslag zou nemen…
.

Boven: De voorzijde van het stationsgebouw. Doordat het op perronhoogte werd gebouwd moest voor de ingang via een soort bordestrap worden bereikt. Deze gaf tevens aan waar de ingang was, want die was maar matig aangegeven. Het bordes had aan één zijde een hellingbaan. Opmerkelijk, want het station had verder geen liften. Die helling was mijns inziens eerder voor -bijvoorbeeld- leveranciers bedoeld, dan dat het een echte voorziening was voor minder valieden. Aan de rechterkant is de torenachtige schoorsteen te zien. Let ook op de open dakconstructie, die op deze foto uit 2006 al niet meer helemaal kaarsrecht meer was...
.

Onder: Vanaf het eilandperron zicht op het stationsgebouw en de lange, later aangebouwde fietsenstalling. Die laatste werd waarschijnlijk in de eerste helft van de jaren negentig gebouwd. Hierdoor verloor het gebouw één van haar karakteristieke zijgevels. Ook sloot die aanbouw qua bouwstijl bepaald niet aan bij de rest van het station. Maar -eerlijk is eerlijk- dat kon ook niet van de oude perronoverkapping worden gezegd. Over perronoverkapping gesproken; wat een kans had men destijds laten liggen om het eerste perron van een riante perronbeschutting te voorzien...
.

Onder: Het oorspronkelijke interieur van het stationsgebouw, met zicht op de loketten. Daaronder is een bijzondere betegelde wand te zien, bedacht door kunstenaar H. de Jong en vervaardigd door de Utrechtse firma Walraven. Helaas verdween dit unieke kunstwerk tijdens een verbouwing. In het gebouw was ook een wandschildering, gemaakt door J. Rodrigo. Daarvan heb ik helaas geen afbeelding kunnen vinden...
.

Onder: Vanuit de oorspronkelijke hal zicht op de wachtruimte / restauratie, welke zich rechts van de ingang bevond. Na de verbouwing bleef het restaurant aanvankelijk nog in gebruik -zij het in vereenvoudigde vorm- maar moest aan het begin van de huidige eeuw alsnog haar deuren sluiten. Hierna stond de ruimte gedurende lange tijd leeg...
.

Onder (beide foto's): In 1997 werd het stationsgebouw grondig verbouwd. De loketten en bagageruimte verdwenen en maakten plaats voor een gemakswinkel, waar aanvankelijk ook gewoon treinkaartjes te koop waren. De ruime hal van vroeger werd teruggebracht tot een doorgang tussen ingang en perron (foto rechtsonder), de later geplaatste draaideur maakte die corridor nog wat smaller. De toenmalige burgemeester van de (eveneens toenmalige) gemeente Driebergen-Rijssenburg heropende in het najaar van 1997 het vernieuwde station, bij die gelegenheid werd in de hal een gedenkplaat (foto linksonder) onthuld.
.

Onder: Evenals bij de noordelijke entree waren ook bij het hoofdgebouw schuin geplaatste wanden te vinden. Dit was een mooi voorbeeld; een dienstingang, die in de rechterhelft van de voorgevel te vinden was. Ook hier is het hoogteverschil tussen vloer- en straatniveau goed te zien. De gemetselde wand aan de rechterkant hoorde bij de stationstoren annex schoorsteen...
.

Onder: Op 24 juni 2018 was dit het allerlaatste restant van het inmiddels allang verdwenen station; de tunneltrap naar wat ooit de noordelijke entree was. De stationsomgeving is inmiddels onherkenbaar veranderd...
.