DEVENTER
Perron(s) en perronoverkapping
| Zoals
bij meerdere grotere stations vormt ook bij het station van Deventer
het eilandperron het hart van het station. Tegenwoordig heeft dit
perron een lengte van zo'n 480 meter. Dat klinkt vrij fors (en dat
is het ook best wel), maar voor een dubbel perron is het toch wat
aan de korte kant. Perrons van vergelijkbare stations hebben al gauw
een lengte van zo'n 600 meter, en soms zelfs nog wel wat langer. Merkwaardig
genoeg is het perron langs spoor 3 zo'n tien meter langer dan langs
spoor 4 (respectievelijk 485 en 475 meter), dit als gevolg van een
getrapte vorm aan de Zutphense kant ervan. Oorspronkelijk had het
perron aan de noordwestkant twee zaksporen. Deze twee kopspoortjes
waren ooit het vertrekpunt van de treinen van de lokaalspoorwegmaatschappij
OLDO (Overijsselsche Lokaalspoorweg-maatschappij Deventer-Ommen),
naar Raalte en Ommen. Alle overige treinen, zowel die van de HIJSM
als van de Staatsspoor, werden langs de vier zogenoemde perronfasen
(de huidige sporen 3a, 3b, 4a en 4b) langs de buitenkant van het eilandperron
verwerkt. De twee zaksporen hebben overigens maar kort bestaan. Al
in 1935 was het gedaan met het treinverkeer naar Ommen. Waarschijnlijk
werd al vrij hort daarna het spoor opgebroken. De kopspoortjes zijn
vermoedelijk nog een paar jaar na de opheffing van deze treindienst
op hun plek blijven liggen, maar nog vóór 1940 waren
ook deze verdwenen. Van het traject van het vroegere OLDO-spoor is
overigens nog wel een klein stukje bewaard gebleven, namelijk het
(uithaal)spoor dat langs het voormalige postperron loopt en ook het
stuk spoor dat parallel aan het spoor naar Zwolle ligt is nog -min
of meer- een restant uit het OLDO-tijdperk De plek waar de zaksporen
hebben gelegen is nog heel makkelijk terug te vinden. Nadat alle sporen
waren verwijderd heeft men de opengevallen ruimte nooit helemaal betegeld,
maar er werden perrontuinen aangelegd. Ook aan de vorm van de perronoverkapping
is het bestaan van de kopsporen nog makkelijk te herkennen, maar daarover
later meer. Overigens werd het perron in een later stadium nog één
of meerdere keren verlengd. Daarbij bleek het perron langs spoor 3b
kennelijk wat aan de korte kant te zijn, want hier werd het perron
zo'n 10 meter langer dan aan de overzijde langs spoor 4b. Aan de kant
van de vroegere kopsporen werd het perron eveneens verlengd, waarbij
zelfs nog plaats was voor een extra perrontuin. Helemaal aan het einde
werd het perron trouwens wel weer over de volle breedte betegeld.
Door de tapse vorm ervan hadden er anders wel heel smalle perrons
ontstaan… Het eilandperron is voor het overgrote deel overdekt, alleen de -later aangebrachte- perronverlengingen moeten het zonder beschutting doen. De perronoverkapping heeft een totale lengte van circa 400 meter (geschat) en behoort daarmee tot de vier langste van Nederland, na Haarlem (470 meter), 's-Hertogenbosch (450 meter) en is ongeveer net zo land als die van station Roosendaal (ook ongeveer 400 meter). Ter vergelijking: de overkapping van station Deventer is aanzienlijk langer dan de twee langste boogkappen van het Amsterdamse Centraal Station, die "slechts" tot 354 meter komen. De overkapping is opgebouwd uit dubbele T-vormige spanten, die in twee rijen staan en aan elkaar zijn gekoppeld (in feite dus een TT-vorm). Aan de Zutphense kant van het perron, daar waar deze wat smaller wordt, gaan de dubbele spanten over in enkele. Vanaf dit punt tot en met het laatste perrongebouw loopt langs het midden van de overkapping een soort hoge, rechthoekige lichtstraat (een verhoging in het dak), dat nagenoeg geheel uit glas bestaat. Aan de kant van de vroegere kopsporen gaat de brede overkapping over in twee smallere luifels, boven de twee -eveneens smallere- perrondelen. Het is overigens niet bekend waar de spanten van de overkapping zijn vervaardigd. Meestal werden op dergelijke constructies één of meerdere fabrieksplaten bevestigd, of werd de naam van de fabrikant in de spanten verwerkt, maar bij deze overkapping is dit opvallend genoeg nergens zichtbaar. Lange tijd was de capaciteit van het dubbele eilandperron, met haar vier perronfasen, voldoende voor het doogaande treinverkeer. Dat verliep decennialang dan ook volgens een redelijk vast stramien: de treinen richting Zutphen en Almelo vertrokken (en vertrekken nog altijd) vanaf spoor 3, de treinen naar Apeldoorn en Zwolle vanaf spoor 4. Opvallend was hierbij dat dit tot eind 2006 bijna uitsluitend intercity's waren, waarbij die naar Zwolle en die richting Almelo en Enschede eenmaal per uur verder gingen als stoptrein. Met het ingaan van de dienstregeling 2007, in december 2006, veranderde het treinaanbod in Deventer totaal. Niet in de laatste plaats omdat op datzelfde moment langs de spoorlijn Deventer-Apeldoorn nieuwe stations werden geopend, waardoor hier nu ook een stoptrein ging rijden. Daarnaast reden er in de spits een extra intercity's van en naar Amsterdam. Deze uitbreiding kon het station eigenlijk niet meer aan, waardoor geregeld (lange) vertragingen ontstonden. Het was dus duidelijk dat een tweede perron niet langer meer werd gewenst, maar inmiddels bittere noodzaak was geworden. Maar omdat het station inmiddels een rijksmonument is kan er niet zomaar een perron tegen het stationsgebouw worden geplaatst. Het gevolg was dan ook dat de aanleg een flinke vertraging opliep, terwijl het perron er eigenlijk al eind 2007 had moeten liggen. Toch moest er dringend naar een oplossing worden gezocht. In het voorjaar van 2008 werd daarom gestart met de aanleg van een noodperron langs spoor 2, totdat er een definitieve oplossing voorhanden was. Het tijdelijke perron werd letterlijk over spoor 1 geplaatst, dat hiervoor niet eens werd opgebroken. Nu werd dit spoor de laatste jaren nog maar weinig gebruikt, maar kennelijk wil men dit spoor voorlopig nog behouden. Dit wordt nog eens extra benadrukt door het feit dat zelfs de bovenleiding boven dit spoor, en nu dus boven het perron, "gewoon" is blijven hangen. Er staat overigens geen stroom meer op. Het noodperron -dat overigens helemaal als een volwaardig perron functioneert- werd in juni 2008 in gebruik genomen. Hoelang deze tijdelijke voorziening blijft is tot op de dag van vandaag nog ongewis... |
 |
|
|
|
|
 |
|
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
|
|
|
|
[ Vorige pagina ]
|
[ Volgende pagina ]
|
|
|
versie: 18-05-2012