[ Home ] [ Terug naar de eerste pagina ] [ Vorige pagina ] [ Volgende pagina ]
   
 
DEVENTER

 

Over de architect en de bouw van het nieuwe station

 
   
   
Het huidige station van Deventer markeert in meerdere opzichten het einde van een tijdperk in de spoorwegarchitectuur. Een tijdperk waarin de concurrentiestrijd tussen de diverse spoorwegmaatschappijen ongekend fel was. Dat liet men onder andere zien door middel van grootse stations met monumentale stationsgebouwen, waarmee reizigers moesten worden geïmponeerd. Het station van Deventer zou het laatste station van een dergelijk formaat worden dat werd gebouwd. De concurrentiestrijd tussen de twee grootste spoorwegmaatschappijen leverde met name bij dit station een bizarre voorgeschiedenis op, zoals al in de voorgaande pagina's aan de orde kwam.
Maar tijdens de bouw van dit station veranderde (in figuurlijke zin) het complete Nederlandse spoorweglandschap. Zowel de Staatsspoorwegen als de HIJSM raakten in grote financiële problemen en moesten noodgedwongen intensief gaan samenwerken, hetgeen uiteindelijk resulteerde in een fusie tussen deze twee maatschappijen. Dit station was het laatste grote station dat nog tijdens de oude situatie werd ontworpen. Maar al tijdens de ontwerpfase werden de voortekenen van de financiële crisis bij Staatsspoor duidelijk. Zo moest het oorspronkelijke ontwerp van het stationsgebouw aanzienlijk worden versoberd…
Nog één keer huurde Staatsspoor een externe architect in. Het werd ingenieur H. Menalda van Schouwenburg, een architect van wie maar heel weinig bekend is. Menalda van Schouwenburg werd in 1884 geboren en vertrok in 1918, dus nog tijdens de bouw van "zijn" station, vanuit Deventer naar het toenmalige Nederlands Indië. Daar ontwierp hij in de tweede helft van de jaren twintig het Geologisch Museum in Bandung. Of hij ooit het eindresultaat in Deventer heeft gezien is mij niet bekend. Waarom Staatsspoor voor een externe architect koos is niet bekend. Feit is in ieder geval dat de "vaste" architect voor de grotere stationsprojecten van deze maatschappij, G.W. van Heukelom, op dat moment aan het werk was in Zuid-Limburg. Daar was hij betrokken bij de aanleg van de spoorlijn Heerlen-Schin op Geul, waar hij de stations langs deze spoorlijn ontwierp. Dat project werd ook meteen zijn laatste.
Hoe de ombouw van het stationsgebied in Deventer precies verliep is niet helemaal duidelijk. In ieder geval ging in 1914 de eerste schop de grond in. Naar verluid werd al in datzelfde jaar het stationsgebouw opgeleverd, maar dat lijkt mij -eerlijk gezegd- wat onwaarschijnlijk. Zoals al eerder aangegeven was de ruggengraat van het project het omhoog brengen van de spoorbaandoor Deventer, waarbij alle overwegen in de stad (dat waren er destijds vijf) kwamen te vervallen en werden vervangen door onderdoorgangen. De hele ombouw werd gefaseerd uitgevoerd, het treinverkeer ging immers gewoon door. In het voorjaar van 1919 werd het Staatsspoorstation gesloten en ook vrijwel meteen gesloopt. Pas vanaf dat moment kon worden begonnen met de aanleg van het verhoogde perron. Omdat het nieuwe station nog volop in aanbouw was moest vanaf dat moment al het treinverkeer gebruik maken van het HIJSM-station. Daar was het toch al veel te kleine station helemaal niet op berekend, en dus moest het ter elfde ure nog worden verbouwd! Zo moest een extra perron worden aangelegd en werden extra loketten geplaatst. En dat terwijl er op nog geen 250 meter afstand een gloednieuw station in aanbouw was!
Op 1 maart 1920 kon dan eindelijk het nieuwe station in gebruik worden genomen. Meteen daarna werd het laatste "oude" station gesloopt en kon het laatste deel van het stationsproject, het verhoogde goederenstation, worden aangelegd. In de zomer van 1921waren nagenoeg alle werken voltooid en herinnerde niets meer aan de oude situatie. Hoewel..?
In het voorjaar van 1990 stuitte men tijdens graafwerkzaamheden op een restant van een draaischijf, die hoorde bij het vroegere Staatsspoor-station. Het bleek dat men tijdens de sloop van het oude station de draaischijf weliswaar heeft ontmanteld, maar dat de onderbouw gewoon intact bleef en vervolgens onder een dikke laag zand verdween. Het restant van de draaischijf werd overigens nu wel gesloopt, omdat het terrein waar deze werd gevonden op dat moment bouwrijp werd gemaakt voor de bouw van kantorencomplex "Leeuwenbrug".
Boven: Volgens sommige bronnen zou het stationsgebouw al in 1914 zijn opgeleverd, maar naar alle waarschijnlijkheid klopt dit niet. Het gebouw zou dan in minder dan een jaar tijd uit de grond zijn gestampt. Bovendien zou het vervolgens nog ruim vijf jaar ongebruikt blijven, de twee oude stations zouden namelijk pas respectievelijk in 1919 en 1920 hun deuren sluiten. Ik denk dan ook dat het stationsgebouw "pas" in 1919 gereedkwam. Uit datzelfde jaar is ook deze ansichtkaart van het gloednieuwe station. Het gebouw lijkt nagenoeg klaar, alleen het uurwerk boven de ingang ontbreekt nog. Ook het verwarmingsgebouw met de watertoren zijn inmiddels zo goed als gereed. Het stationsplein moet nog echter worden bestraat en hoe het nieuwe perron er op dat moment uitzag laat deze kaart niet zien...
 
Onder: Over de architect van het station (H. Menalda van Schouwenburg) is maar heel weinig bekend. Zo zou hij in 1884 geboren zijn, maar men weet niet wanneer hij is overleden. Wat wel over hem bekend is, is het feit dat hij in 1918 -dus nog tijdens de bouw van het station- vanuit Deventer vertrok naar het toenmalige Nederlands Indië. Dat klinkt vreemd, maar wellicht dat dit vertrek al heel lang van tevoren vaststond en dat men er vanuit ging dat het station al in 1918 klaar zou zijn. De bouw ervan liep immers forse vertraging op. Ook over het oeuvre van deze architect is maar heel weinig terug te vinden. Zijn bekendste ontwerp naast het Deventer station is het Geologisch Museum van Bandung (foto), dat in 1928 werd geopend. Het is het enige andere gebouw van de hand van deze architect dat ik heb kunnen vinden...
 
Onder: Na de ingebruikname van het nieuwe station werden alle sporen van de twee oude stations ogenschijnlijk gewist. Ogenschijnlijk, want in het voorjaar van 1990 stuitte men tijdens graafwerkzaamheden op een restant van een draaischijf. Het bleek de stenen onderbouw ervan te zijn en behoorde destijds bij het Staatsspoorstation. De opmerkelijke opgraving trok destijds veel bekijks, maar desalniettemin werd de onderbouw kort na de opgraving alsnog gesloopt. Het terrein waar deze werd gevonden werd op dat moment bouwrijp gemaakt voor de bouw van het kantorencomplex "Leeuwenbrug".
Foto: R. Nagtzaam
Onder: Het voormalige goederenemplacement, dat overigens grotendeels voorbij de bocht licht en dus niet op de foto is te zien, ligt er tegenwoordig wat verlaten bij. Het verhoogde emplacement werd ten oosten van de Brinkgreverweg aangelegd, op de plaats waar ooit het HIJSM-station heeft gestaan. Het feitelijke goederenstation is allang opgebroken, alleen een deel van het rangeerterrein ligt er nog.
 
 
Onder Het oorspronkelijke ontwerp van het stationsgebouw. Zo had het er dus uit moeten zien, en in de basis verschilt het eigenlijk niet eens zo heel veel met de definitieve uitvoering. Zo is de afgeschuinde ingangspartij, toch wel hèt stijlkenmerk van dit stationsgebouw, hier ook aanwezig. Maar hier werd deze vergezeld met twee torentjes van verschillende grootte. Een ander groot verschil in het oorspronkelijke ontwerp was de bovenverdieping op een deel van de lange vleugel, direct naast de ingang. Ook zou het gebouw aanzienlijk uitbundiger versierd worden, terwijl het definitieve stationsgebouw veel soberder werd uitgevoerd. Wat wel bleven waren de luifels boven de in- en uitgang, evenals het balkon boven de ingang. Daarin werd, na het schrappen van de klokkentoren, nu het uurwerk geïntegreerd. Ook de toren in de linker zijgevel werd gebouwd, inclusief de spits. Deze torenspits is echter alweer tientallen jaren verleden tijd.
 

 

 

  Free counter and web stats versie: 26-03-2012