DEVENTER
De lange en moeizame aanloop naar een gezamenlijk station
| Aan
het einde van de negentiende eeuw waren er in Deventer -zoals in de
voorgaande pagina's al aangegeven- twee separate spoorlijnen en ook
twee aparte stations. De noord/zuidverbinding (Leeuwarden-Arnhem)
werd door de Nederlandse Staat aangelegd, geëxploiteerd door
Staatsspoor en was van meet af aan al een hoofdspoorlijn. De oost/westverbinding
(Apeldoorn-Almelo) was de spoorlijn die men in Deventer als de belangrijkste
zag, maar deze was als lokaalspoorlijn aangelegd. Daar kwam al vrij
snel na de aanleg verandering in. In 1892, zo'n vier jaar nadat het
laatste deel van deze spoorlijn in gebruik kwam was deze al omgebouwd
tot hoofdspoor en al spoedig werd het zelfs een internationale verbinding.
Maar nog altijd was er dat krakkemikkige, houten stationnetje langs
deze spoorlijn. Exploitant HIJSM pleitte al jaren voor een nieuw en
gezamenlijk station. In 1895 werd hiervoor het eerste concrete plan
ingediend, maar nog altijd lag Staatsspoor dwars. Ook bij deze maatschappij
was het semi-permanente stationsgebouw nog volop in bedrijf, een bouwwerk
dat nog een "herinnering" was aan de tijd van de beperkingen
van de toen nog geldende Vestingwet. Toch vond Staatsspoor het nog
niet nodig om dit station te vervangen. Opmerkelijk, want in diezelfde
tijd werden de stationsgebouwen van 's-Hertogenbosch en Groningen
wél vervangen (inderdaad, dit waren óók "Vestingwetstations"!).
Het grote verschil hierbij was het feit dat concurrent HIJSM geen
medegebruik, en dus ook geen eventueel voordeel, had. Het kwam er
simpel gezegd op neer dat Staatsspoor weigerde te investeren in een
station waar ook HIJSM gebruik van mocht maken. Je vraagt je dan ook
af hoe het überhaupt mogelijk is geweest dat nog maar enige jaren
tevoren het Centraal Station in Amsterdam tot stand was gekomen… Toch moest er wel wat gebeuren. In de voorgaande decennia was het aantal inwoners van Deventer al bijna verdubbeld. Rond de eeuwwisseling naar de twintigste eeuw -en vooral tijdens de daaropvolgende jaren- groeide de stad zelfs explosief, vooral dankzij de snel groeiende industrie. Met name de ijzergieterij Nering-Bögel was in die tijd een werkgever van formaat. In haar hoogtijdagen werkte ongeveer 4 procent van de totale Deventer bevolking in deze fabriek, oftewel 1 op de 25 inwoners. Maar ook andere bedrijven, zoals de fietsenfabriek Burgers-ENR, Beddenfabrikant Auping, drukkerij Kluwer en -uiteraard- koekfabriek Bussink groeiden uit tot grote fabrieken. Uiteraard was de gunstige ligging van Deventer mede bepalend voor de enorme groei van de stad, maar ook de komst van het spoor weer eens van grote invloed te zijn geweest… Het spreekt natuurlij voor zich dat die explosieve bevolkingsgroei ook betekende dat de stad qua omvang flink uitdijde. Inmiddels werd er ook al volop aan de overzijde van het spoor gebouwd. Al snel zorgde het spoor -of liever gezegd: de diverse spoorwegovergangen- voor flinke opstoppingen. Het werd duidelijk dat er niet alleen een nieuw station moest komen, ook moest het gehele spoor door de stad worden verhoogd. Kennelijk zag Staatsspoor daar ook wel de noodzaak van in. Eigenlijk waren zij ook wel gebaat bij een gezamenlijk station, maar dan wel zonder dat zij daar al te veel voor moesten betalen. Ook bij deze maatschappij was inmiddels een uitbreiding van het emplacement geweest. In 1910 werd de lokaalspoorlijn tussen Deventer, Raalte en Ommen in gebruik genomen. Deze lijn werd aangelegd door de Overijsselsche Lokaalspoorweg-maatschappij Deventer-Ommen en geëxploiteerd door Staatsspoor, van welk station deze lijn vertrok. Een groot succes werd deze spoorlijn trouwens niet, maar daarover later meer. Het gesteggel over de verdeling van de kosten betekende dat er nog jarenlang gepraat werd en dat er diverse plannen werden gemaakt, die vervolgens weer aangepast moesten worden. Uiteindelijk werd in 1912 een definitieve overeenkomst gesloten. Het spoor door Deventer wordt met enkele meters opgehoogd en er komt een gezamenlijk station. Dit station komt iets ten oosten van het Staatsspoor-station te staan, vergeleken met het HIJSM-station was dit voor de stad een veel gunstiger ligging. Op de plaats va het laatstgenoemde station komt een goederenstation en een rangeerterrein, en dat was weer gunstiger voor met name de bedrijven en de nog aan te leggen haven in het oosten van de stad. Nadat de overeenkomst was gesloten kon het ontwerp voor het nieuwe station worden gemaakt. Ook dit vergde de nodige aanpassingen, maar daarna werd al vrij snel begonnen met de ombouw van het stationsgebied. Maar ook dit zou niet zonder de nodige problemen gaan verlopen. Dit keer zorgde het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog voor de nodige vertraging, met name doordat men te kampen kreeg met een schaarste aan bouwmaterialen. Ongetwijfeld zal er ook een tekort aan arbeidskrachten zijn geweest, aangezien ook arbeiders werden gemobiliseerd door het leger. In 1920 kon dan eindelijk het nieuwe stationscomplex in gebruik worden genomen, 25 jaar (!) nadat het eerste voorstel hiertoe werd ingediend. Maar het resultaat mocht er wezen..! Overigens waren in 1920 nog niet alle werken voltooid. De aanleg van het goederenstation moest toen feitelijk nog beginnen, datzelfde gold ook voor het straatspoor en de geplande haven. Uiteindelijk zouden de allerlaatste werken pas rond 1925 gereed komen. |
 |
|
|
|
|
 |
 (ansichtkaart)
|
 |
|
|
|
[ Vorige pagina ]
|
[ Volgende pagina ]
|
|
|
versie: 8-03-2012