DEN
HAAG CENTRAAL
Eén stad twee "hoofdstations", de lange en moeizame aanloop naar de bouw van het CS
| Zoals reeds
aangegeven kende Den Haag meer dan een eeuw lang een onhandige situatie, voor
wat betreft haar spoorverbindingen. Voor de richtingen Leiden, Amsterdam, Delft
en Rotterdam moest men naar station Hollands Spoor. Wilde men echter naar Gouda
of Utrecht reizen, dan was men aangewezen op het Staatsspoorstation. Den Haag
was bepaald niet de enige stad met dit probleem, iedere plaats die in de negentiende
eeuw door verschillende spoorwegmaatschappijen op het spoor werd aangesloten kreeg
in de regel twee (of meer) stations, waarbij deze meestal wel onderling waren
verbonden. In verreweg de meeste gevallen raakte zo'n tweede station op een gegeven
moment overbodig en werd het afgestoten. Voor de stations van de Nederlandsche
Rhijnspoorweg Maatschappij in de drie grote steden lag dit anders, omdat deze
stations (en dat gold vooral voor Amsterdam Weesperpoort en Rotterdam Maas) aan
de andere kant van de stad lagen. In die twee steden werd aan het einde van de
negentiende eeuw een stelsel van verbindingssporen aangelegd, waardoor het beginpunt
voor de lijnen naar Utrecht kon worden verschoven naar de meer centraal gelegen
stations. In Den Haag bleek dit onmogelijk; weliswaar werd al kort na de ingebruikname
van de spoorlijn naar Utrecht een verbindingsboog naar de Oude Lijn aangelegd,
maar deze werd niet door passagierstreinen gebruikt. Reizigers die moesten overstappen
werden met een omnibus vervoerd. Het spreekt voor zich dat deze situatie verre van ideaal was, de roep om ook in Den Haag een centraal station te bouwen liet dan ook niet lang op zich wachten. Dat begon al kort de diverse nog actieve spoorwegmaatschappijen hadden besloten te gaan samenwerken, ruim een eeuw geleden dus. Zo werd aan het begin van de jaren dertig van de twintigste eeuw een spectaculair viaductstation voorgesteld, dat gebouwd moest worden op de (ongelijkvloerse) kruising tussen de Oude Lijn en het spoor naar Utrecht. Zo ver kwam het nooit. Pas in 1937 was de concurrentie tussen de HSM en Staatsspoor definitief voorbij, maar de spoorwegen verkeerden toen financieel in zwaar weer. Enkele jaren later brak de Tweede Wereldoorlog uit… Die oorlog had ook voor Den Haag enorme gevolgen. Omdat de stad al van oudsher het machtscentrum van ons land is was het een gewild doelwit, meer dan eens werd de stad getroffen door beschietingen of bombardementen. Het trieste dieptepunt vormde het Britse (vergissings)bombardement op 3 maart 1945, waarbij een groot deel van de wijk Bezuidenhout werd verwoest. Maar ook de Duitsers lieten een spoor van verwoesting achter; zo werd een groot deel van de stad -met name Scheveningen en omgeving- met de grond gelijkgemaakt om zo de bouw van de "Atlantikwal" mogelijk te maken. En dan was er nog de deportatie van velen naar de vernitigingskampen, waarvoor voornamelijk het Staatsspoorstation werd gebruikt. Dat het station al sinds oudsher onder de naam "Den Haag S.S." in de spoorboekjes stond vonden de Duitsers ongetwijfeld prachtig… Na de bevrijding werd begonnen aan een wederopbouwplan voor het Bezuidenhout, waarbij naast woningbouw ook volop ruimte moest komen voor winkels, kantoren en -vooral- de auto. Er werd zelfs al over een stadssnelweg gedacht. Maar ook het Centraal Station kwam weer te sprake, waarbij deze bij voorkeur ondergronds moest worden gebouwd. In 1959 wist men het zeker: over tien jaar had Den Haag haar zo vurig gewenste Centraal Station. Wat men toen nog niet kon vermoeden was dat amper een jaar later al het plan voor een ondergronds station werd geschrapt. Pas in 1963 werd het Wederopbouwplan definitief goedgekeurd, het duurde vervolgens nog zes jaar voordat de eerste spade voor een nieuw station de grond in ging… |  .
 |
 | |
| |
 |  |
 |
 |
[ Vorige pagina ] | [ Volgende pagina ] |
|
|
versie: 14-06-2023