Zoals al vermeld is station Muiderpoort een vorkstation, ook wel een wigstation genoemd. Een dergelijk station ligt in een splitsing tussen twee spoorlijnen, waarbij die twee aftakkende lijnen ieder een eigen perron hebben. De perrons liggen daardoor in een V-vorm, het stationsgebouw staat hier tussenin. Vorkstations hebben -evenals kopstations met meerdere perrons, overigens- als groot nadeel dat de loopafstanden tussen de onderlinge perrons fors kan zijn. Station Muiderpoort heeft daarbij als extra nadeel dat de perrons hoogliggende eilandperrons zijn, die destijds door middel van tunnels met elkaar waren verbonden.
Het stationsgebouw is opvallend vormgegeven. Op het eerste gezicht vallen namelijk alleen de hoge hal (met de "zijbeuken" links en rechts daarvan), de hoge schoorsteen en het hoge witte seinhuis op. Maar wie wat verder kijkt, ziet dat het stationsgebouw vanaf de ingang het hele gebied tussen de twee spoordijken en de onderdoorgang in de Insulindeweg/Wijtenbachstraat beslaat. Langs de gehele voorgevel loopt een grote luifel, die ter hoogte van de ingang wat verder naar voren uitsteekt waarna deze ook weer wat breder wordt.
Na de ingang kwam men in een opvallend lange hal. Uiteraard is deze beduidend kleiner dan dat van station Amstel, maar het heeft desondanks toch nog een totale lengte van ruim dertig meter. Door de grote hoogte en het vele licht valt dit echter niet echt op, al oogt het -juist door die hoogte- wel vrij smal. Ook bij dit stationsgebouw werd de hal in de lengterichting gesitueerd, een typisch kenmerk voor veel stations van Schelling uit die tijd. Aan de linkerkant van de hal bevonden zich de loketten, aan de rechterkant waren wat winkeltjes en kiosken. Achter die winkeltjes was trouwens nog een tweede, kleinere hal, van waaruit de aankomende reizigers het station verlieten. Helemaal achterin was de in- en uitgangscomtrole. Deze was strategisch tussen de beiden ruimten geplaatst, zodat op rustige momenten de controles maar door één controleur gedaan werd. Naar de controles scheidden de wegen van de vertrekkende en aankomende reizigers weer, en dat gebeurde bij dit station op een wel heel bijzondere manier…
Dit station had twee perrontunnels, één voor de vertrekkende en één voor de aankomende reizigers. Deze tunnels lagen boven elkaar, werkelijk een unicum voor de Nederlandse stationsarchitectuur! De tunnel voor de vertrekkende reizigers lag iets boven het straatniveau, de andere tunnel lag daar iets onder. De trappen naar de stationshal en de aankomsthal lagen echter weer naast elkaar. Opvallend: de beide reizigersstromen gingen zowel bij het verlaten van het station als bij de gang naar het perron een trap op. De uitgangstunnel werd na het opheffen van de in- en uitgangscontrole afgesloten. Inmiddels zijn de beide tunnels allang niet meer in gebruik, maar ze bestaan (als het goed is) nog wel.
Aan het einde van die tunnels volgden de onvermijdelijke trappen naar de perrons. Bij het westelijke perron (richting Utrecht) lag de trap vrijwel aan het begin daarvan. Dit perron is de kleinste van de twee, maar het heeft wel een iets langere perronoverkapping. Het tegenoverliggende oostelijke perron ligt wat noordelijker, waarbij het zich ook over het viaduct over de Insulindeweg uitstrekt. In alle opzichten is dit het belangrijkste perron. Het is wat langer dan het "Utrechtse" perron en het is ook een stuk breder. Als enige heeft dit perron een perrongebouw, dat -evenals de rest van het perron- al in 1937 in gebruik werd genomen. In die eerste jaren van haar bestaan deed het dienst als tijdelijk stationsgebouw. Later werden het wachtruimten. Inmiddels zit er al sinds jaar en dag een Kiosk in. De perrons zijn beiden voorzien van een opvallend lange perronoverkapping, die zich tevens over de volle breedte van de perrons uitstrekt(e). De basis van die overkappingen bestaat uit gelaste spanten, iets wat in die tijd nog een vrij nieuwe techniek was. Daar op rust een overwegend houten dak, dat een zeer flauwe V-vorm heeft. Oorspronkelijk bogen de uiteinden van de spanten naar beneden af in een soort haakvorm. Hierop waren glazen panelen bevestigd, waarmee zo voor wat extra beschutting werd gezorgd. De glazen panelen werden rond het begin van de jaren tachtig vervangen door eenvoudig golfplaat. Hierbij verdwenen ook de sierlijke uiteinden van de spanten, zodat de overkappingen iets smaller werden. In de tweede helft van de jaren negentig kregen de beide overkappingen lichtstroken in het dak. Desondanks blijven de perrons nogal somber, al komt dit voornamelijk door de dichte bebouwing in de directe omgeving…

Boven: Opnieuw een foto van het stationsgebouw vanaf het oostelijke perron (langs spoor 2), maar dan nu bij daglicht. Het station is inmiddels bijna 75 jaar oud, maar is in al die jaren aan de buitenkant eigenlijk nauwelijks veranderd. Van binnen is dit echter een heel ander verhaal...

Onder: Beelden zeggen vaak meer dan woorden. Duidelijker dan middels deze foto kan het begrip "vorkstation" mijns inziens niet worden uitgelegd. Links de sporen en het perron voor en vanuit de richting Weesp, in het midden het stationsgebouw met het voormalige seinhuis en aan de rechterkant de sporen en het perron van en naar het Amstelstation. De foto werd genomen vanaf het uiteinde van het eerstgenoemde perron, dat een meter of twintig langer en aanzienlijk breder is dan het tegenoverliggende exemplaar. Hierbij is overigens niet de circa 18 meter lange verlenging van het perron langs spoor 2 meegerekend.

Onder: De hal van het stationsgebouw, zoals deze er oorspronkelijk uitzag. De loketten waren aan de linkerkant, daar tegenover waren wat winkeltjes. Helemaal achterin de hal was de toegang naar de ingangscontrole en de trap naar de perrontunnel. In het ronde venster in de achtergevel is een fraai glas-in-loodvenster verwerkt. (zie ook de foto onderaan deze pagina)

Onder: Dezelfde hal, maar dan nu zoals ze er heden ten dage uitziet. Sinds 1999 heeft de hal geen stationsfunctie meer, maar is het in gebruik als fietsenstalling. De ingang is inmiddels volledig afgesloten en ook de vroegere toegang naar de perrontunnel is dichtgemetseld. Wat vooral opvalt is dat ondanks die afgesloten ingang en al die fietsen de hal nog steeds erg licht is, dit -uiteraard- dankzij de vele grote vensters. De lampen zijn niet de originele armaturen, maar ze passen eigenlijk best wel goed bij het gebouw. Eerlijk gezegd zelfs beter dan de oorspronkelijke exemplaren.

Onder: Eén van de meest markante onderdelen van het station is de voormalige post T, het circa 20 meter hoge, witte seinhuis dat rechts achter het hoofddeel van het stationsgebouw staat. Samen met het noordelijker gelegen post I verzorgden deze seinposten de beveiliging rond station Muiderpoort en een deel van de Rietlanden. Post I was trouwens minstens zo markant, dit seinhuis was als een soort poortgebouw over de laagliggende sporen nabij de brug over de Nieuwe Vaart gebouwd. Helaas is deze al jaren geleden gesloopt. Post T heeft tot 1976 als seinhuis dienstgedaan, maar verloor daarna haar functie. Tussen 2003 en 2006 vonden er zo nu en dan lichtvoorstellingen plaats, waarbij het seinhuis veranderde in één groot lichtkunstwerk. In datzelfde jaar (2003) werd het seinhuis -helaas als enige onderdeel van het station- een monument. Aanvankelijk was het een gemeentelijk monument, maar inmiddels is de voormalige post T een rijksmonument.

Onder: In de achtergevel van het stationsgebouw is dit bijzondere glas-in-loodvenster te zien. "Vogeltrek" heet het officieel en het werd speciaal voor dit stationsgebouw ontworpen door de van oorsprong Duitse kunstenaar Campendonk en vervaardigd door W. Bogtman in Haarlem. Op deze foto verkeert het venster weer in prima staat, maar dit is in een nog niet eens zo heel ver verleden helaas anders geweest...

Onder (beide foto): Het station heeft twee hooggelegen eilandperrons, die beide zijn voorzien van een perronoverkapping. Deze overkappingen zijn niet helemaal gelijkvormig. Zo is het exemplaar op het oostelijke perron (spoor 2/3) wat breder, net als het perron trouwens, waardoor de overkapping op twee rijen staanders rust. Het tegenoverliggende exemplaar (spoor 8/9) is wat smaller, hier moet de overkapping het met slechts één rij staanders doen. Dit station heeft trouwens een aparte en voor menigeen een nogal onlogische nummering van de perrons. Onlogisch is het allerminst. De telling begint namelijk bij het eerste spoor van de oudste spoorlijn, dat is de Oosterspoorlijn. Het perron ligt tussen het tweede en het derde spoor en daar weer naast liggen de sporen 4 tot en met 7. Vervolgens wordt de telling doorgezet bij de twee sporen richting Utrecht, dit zijn de sporen 8 en 9.

Onder: Het perrongebouwtje op het oostelijke perron. Dit is het oudste deel van station Muiderpoort, het was namelijk al in gebruik vóórdat het stationsgebouw gereed was gekomen. Tussen 28 september 1937 en 15 oktober 1939 deed het dienst als tijdelijk stationsgebouw. Hierna waren er wachtruimten in te vinden. Inmiddels zit er al sinds jaar en dag een kiosk in. Dis trouwens het enige perron met een dergelijk gebouwtje.

Onder: Ook dit is een onderdeel van het Muiderpoortstation, al zullen maar weinig mensen zich dit realiseren. Het gebouw met de sierlijke ronding in de gevel wordt eerder voor een kantoorpand aangezien, een functie die dit vroegere dienstgebouw ongetwijfeld ook heeft gehad. Direct daarnaast staat de voormalige dienstwoning, deze werd -voor zover ik weet- tot ver in de jaren zeventig ook daadwerkelijk door NS-personeel bewoond.