Vanaf de tweede helft van de negentiende eeuw maakte Almelo enorme veranderingen door en groeide het flink. Telden de gemeenten Ambt- en Stad Almelo rond 1850 samen nog geen zevenduizend inwoners, in 1930 was dit aantal al bijna vervijfvoudigd. Met name de textielindustrie zorgde voor deze enorme aanwas. Tegelijkertijd zorgde dit ook voor andere bedrijvigheid, die op haar beurt ook weer extra inwoners opleverde. Ten noorden, westen en zuiden van de oude kern werden nieuwe woonwijken gebouwd. Eén van die nieuwe wijken, De Riet, kreeg al snel een eigen spoorhalte. Ook in de jaren twintig en dertig van de twintigste eeuw werden nog nieuwe woonwijken gebouwd. Aan die groei kwam een (voorlopig) einde als gevolg van het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog. Tijdens die oorlog kreeg Almelo het zwaar te verduren. De stad werd meerdere keren gebombardeerd, waarbij in enkele gevallen het station en spooremplacement de voornaamste doelen waren. De meeste bommen kwamen helaas in bewoond gebied terecht. Bijna een derde van alle woningen liep schade op. Of het station ook beschadigd raakte is mij niet bekend, maar het zal zeker niet ongeschonden door de oorlog zijn gekomen. Van onherstelbare schade was zeker geen sprake…
Toch werd al vrij kort na de bevrijding gesproken over vervanging van het stationsgebouw. Niet zozeer vanwege eventuele schade, maar door een totale reconstructie van het stationsgebied. Zoals zoveel plaatsen in ons land kwam ook Almelo in aanmerking voor het maken van een wederopbouwplan. Dat werd in die tijd landelijk bepaald. Een door het Rijk benoemde stedenbouwkundige (A. Komter) ging hiertoe voor Almelo aan de slag. Naast herstel en herbouw van de getroffen wijken werd ook naar grootschalige verbeteringen voor de stad gekeken. Zo werd aan het begin van de jaren vijftig de zijkak van het Twentekanaal naar Almelo in gebruik genomen, waardoor in het westen van de stad een nieuw havengebied ontstond. De oude havenkom in het hart van de stad werd gedempt, hier werd vervolgens een nieuw stadscentrum geprojecteerd. Ook het stationsgebied werd bij het wederopbouwplan betrokken. Komter stelde hierbij voor om de voetgangersbrug te vervangen door een tunnel, die tevens dienst kon doen als voetgangerstunnel voor de achter het station gelegen woonwijken. Het stationsplein moest geheel heringericht worden, waarbij ruimte moest worden gemaakt voor een nieuw busstation. De nabijgelegen drukke overweg in de Wierdensestraat moest worden vervangen door een onderdoorgang. Voor het bestaande stationsgebouw was in de plannen geen plek meer. Voor zowel de gemeente Almelo als de NS was dat laatste geen bezwaar, het gebouw werd toen al als "niet meer representatief" beschouwd. Ook moest het emplacement iets worden verkleind.
Aan de bouw van het nieuwe stationsgebouw ging een lange periode vooraf, waarin meerdere ontwerpen de revue passeerden. Het eerste concrete ontwerp voor een nieuw stationsgebouw werd al aan het begin van de jaren vijftig gemaakt, zeer waarschijnlijk door S. van Ravesteyn. Dat ontwerpgebouw kende namelijk gebogen lijnen en het had de nodige beeldhouwwerken moeten krijgen. Onmiskenbaar Van Ravesteyn, dus. Opmerkelijk; de twee eerdere grote Twentse stationsprojecten, die kort tevoren waren afgerond, stonden onder leiding van collega-architect H.G.J. Schelling. Nóg opmerkelijker; blijkens dat ontwerp werd toen al uitgegaan van verplaatsing van het stationsgebouw én dat het een kwartslag zou worden gedraaid. Het ontwerp werd nooit gerealiseerd. Pas aan het einde van de jaren vijftig zou het definitieve plan worden gepresenteerd, ditmaal van de hand van K. van der Gaast. Hij werd daarbij geassisteerd door J.H. Baas, die ook duidelijk zijn stempel op het gebouw zou drukken. Ze stonden voor een interessante uitdaging. Doordat het eilandperron en de perrongebouwen bewaard bleven en de stationswoningen waren afgeschaft, hoefde het nieuwe stationsgebouw alleen maar uit een hal, loketten, wat dienstruimten en een doorgang naar de nieuwe perrontunnel te bestaan. Hierdoor dreigde het gebouw nogal klein uit te gaan vallen. Van der Gaast loste dit echter vakkundig op door het gebouw van een enorm uitkragend dak te voorzien, dat tevens een deel van het plein overdekt. Dat dak rust op een enorme balk en bij de ingang op een enorme V-vormige ondersteuning. Om het dat er niet al te massief uit te laten zien zijn er talloze lichtsleuven in gemaakt. Om het gebouw ook van een afstandje duidelijk herkenbaar te laten zijn kreeg het een hoge, betonnen uurwerktoren. Uiteraard is het tevens de schoorsteen. De voorgevel bestaat voor het grootste deel uit glas. Rechts van de ingang is daarentegen juist een gesloten, gemetselde wand, die tevens langs de gehele oostelijke zijgevel is doorgetrokken. Aan de voorgevel is de muur van een golvend siermetselwerk voorzien. In dat gesloten deel waren (en zijn misschien nog wel) dienstruimten. Het nagenoeg vierkante stationsgebouw is zowel aan de voor als aan de achterzijde van een vleugel voorzien. Die aan de achtergevel bestaat eveneens voornamelijk uit dienstruimten, ook is er tegenwoordig een ruimte voor de buschauffeurs. Die was oorspronkelijk juist aan de andere kant, toen het busstation nog bij de voorgevel van het stationsgebouw was. De zuidelijke vleugel bestaat uit twee delen, verbonden middels een glazen wand en een kleinere versie van het dak annex luifel. Op die manier probeerde de architect een open blik op het spoor te creëren. Tegelijkertijd moest het stationsgebouw vanuit de Egbert Gorterstraat (nog altijd de eigenlijke stationsweg) zichtbaar zijn, het stationsgebouw was immers zo'n veertig meter naar het noordwesten verplaatst. Dat eerste is wel redelijk geslaagd, de zichtbaarheid -en vooral de herkenbaarheid- van het station vanuit de genoemde straat is helaas matig...

Boven: Een fraaie ansichtkaart uit het begin van de jaren zestig, met daarop de twee stationsgebouwen; rechts het nog niet helemaal voltooide, nieuwe exemplaar en links het restant van het oude gebouw. Die laatste bleef in gebruik tot de nieuwe hal en perrontunnel gereed waren. Dat kon heel makkelijk, aangezien het nieuwe stationsgebouw zo'n veertig meter in noordwestelijke richting werd verplaatst. Kort na het maken van deze foto ging het laatste deel van het oude stationsgebouw tegen de vlakte, zodat ook het zuidelijke deel van het nieuwe ontvangstgebouw kon worden neergezet en men met de aanleg van het nieuwe busstation kon aanvangen.
.

Onder: De ingang van het huidige stationsgebouw. Duidelijk is te zien dat het dak overgaat in een forse luifel, rustend op een massief ogende balk en een grote V-vormige ondersteuning. De circa 25 meter hoge toren is tegenwoordig een stuk lichter dan vroeger het geval was. Oorspronkelijk was deze bekleed met donkere steenstrips. (zie ook de bredere foto onderaan deze pagina) Rond 1975 zijn deze verwijderd. Om welke redenen is mij niet bekend, wellicht omdat ze los dreigden te raken...
.

Onder: Fr ingang van het stationsgebouw, met daarboven een opvallend kunstwerk van J.H. Baas. Volgens de overlevering zou hierin de tekst "Almelo" zijn verwerkt, dat kan ik er niet uit opnaken. Baas was bij dit station de meewerkend architect onder K. van der Gaast. Maar daarnaast beschikte de architect ook over andere artistieke kwaliteiten. Zo bedacht hij eerder al de twee abstracte sculpturen van het Rotterdamse Centraal Station (de "Speculaasjes").
..

Onder: Een bijzonder detail is deze golvende kopgevel, direct naast de ingang van het stationsgebouw. Het doet wel wat denken aan de Amsterdamse School, een architectuurstroming die een eeuw geleden haar hoogtijdagen had. Een opmerkelijk expressionistisch element aan een verder functionalistisch gebouw. Wellicht was het een stilistisch grapje, de Amsterdamse School had aan het begin van de jaren zestig bij lange na niet de erkenning die het nu heeft. Helaas valt de gevel niet zo op. Het nogal irritant in de weg staande verkeersbord helpt hier bepaald niet bij...
.

Onder: De stationshal in de zomer van 2001, toen het nog een echte hal met loketten was. De kaartverkoop zou enige jaren later worden verplaatst naar het perron, waardoor het plaatskaartenkantoor voor lange tijd leeg kwam te staan. Helaas is deze "analoge" foto als gevolg van een foutieve belichting donkerder uitgevallen dan de bedoeling was...
.

Onder: In dit deel van het stationsgebouw was oorspronkelijk de ruimte voor snelgoederen. Toen rond 2002 het busstation naar de andere kant van het stationsgebouw werd verplaatst, werd deze ruimte -die toen al jaren niet meer werd gebruikt- bij de hal getrokken. Uiteraard kreeg het gebouw toen ook aan deze zijde een toegang...
.

Onder: De doorgang naar de perrontunnel, met daarboven het glasappliqué-venster van W. Heesen. (zie ook pagina 1) Daar weer boven is met grote, verlichte letters de klassieke tekst "NAAR DE TREINEN" aangebracht. De donkere wand aan de linkerkant is die van de klokkentoren, dit zijn de originele steenstrips die de gehele toren oorspronkelijk had. Rechts naast de trap was ooit een krantenkiosk, deze ruimte is echter al heel lang afgesloten. Sinds enige jaren staat er een pasfotoautomaat.
.