Aanvankelijk was Almelo slechts een begin- of eindstation, met enkel verbindingen richting Oldenzaal en Duitsland. In Hengelo kon worden overgestapt voor de dichtingen Enschede of Zutphen. Dit veranderde vanaf de jaren tachtig van de negentiende eeuw. Enige jaren tevoren werd weer een nieuwe spoorwegwet aangenomen, waarin ook nu weer de aanleg van enkele nieuwe spoorlijnen door de Staat der Nederlanden werd geregeld. Eén van die nieuwe trajecten was de spoorlijn tussen Zwolle en Almelo, welke in 1881 gereedkwam. Het bestaande emplacement van Almelo was al voorbereid op een eventuele uitbreiding in westelijke richting. Voor het stationsgebouw bleek dit een heel ander verhaal te zijn, dat scheen toen al in een vervallen staat te verkeren. De Staatsspoorwegen, die al sinds 1866 de exploitatie van de spoorlijn Almelo-Salzbergen verzorgde, sprak zelfs van een "wankel gebouw". Eén krant maakte het in die tijd helemaal te bont door te stellen dat "het slechts één jaar oude (!) stationsgebouw nu al in een bouwvallige toestand verkeert", gevolgd door "Ere zulken bouwmeesters!". Fake-news bestond dus ook al in de negentiende eeuw…
In 1883 kreeg Almelo haar tweede stationsgebouw, die ten opzichte van het eerste exemplaar iets naar het noordwesten opschoof. Dat het nieuwe gebouw in opdracht van Staatsspoor werd ontworpen en gebouwd is meteen te zien. Het vertoonde enige overeenkomsten met het stationsgebouw van Leerdam, dat trouwens vrijwel gelijktijdig werd gerealiseerd. Ook het nieuwe Almelose gebouw had een hoog middendeel en lagere zijvleugels, elk met een zadeldak. Het centrale deel verschilde wel sterk, dit was een afgeplat schilddak. Het allergrootste verschil was dat het Almelose stationsgebouw een opvallende toren had, met een bijzondere combinatie van een ingesnoerde en afgeplatte spits. De platte dakdelen waren van sierhekwerk voorzien. Langs de perrongevel liep over de gehele breedte een voor die tijd kenmerkende perronluifel; aflopend met aan het einde een knik omhoog. Het overvloedige houtsnijwerk van weleer maakte plaats voor decoratief natuursteen, waardoor het gebouw er ogenschijnlijk een stuk soberder uitzag. Toch werd het nieuwe stationsgebouw alom als een grote verbetering gezien.
Enkele jaren na het gereedkomen van het nieuwe stationsgebouw werden de reismogelijkheden vanaf station Almelo uitgebreid. Vanaf 1888 kon ook naar Deventer en Apeldoorn worden gereisd, dankzij de ingebruikname van een nieuwe lokaalspoorlijn, aangelegd door de Koninklijke Locaal Spoorweg-Maatschappij Willem III (KNLS). Deze liep vanaf het naburige Wierden parallel aan het bestaande spoor vanuit Zwolle, dit vanwege concurrentiebepalingen. Het treinverkeer tussen Almelo en Apeldootn werd in die tijd namelijk door HIJSM verzorgd. Die lokaalspoorlijn was trouwens een enorm succes, al na een paar jaar werd deze gepromoveerd tot hoofdspoor. Het groeiende treinverkeer had echter ook een keerzijde; aan het begin van de twintigste eeuw werd duidelijk dat het emplacement van het Almelose station te krap bemeten was. Met name het goederenvervoer kwam hierdoor nogal knel te zitten.
De aanleg van een nieuwe lokaalspoorlijn naar Mariënberg, welke door de Noordoosterlocaalspoorweg-Maatschappij (NOLS) primair als goederenspoorlijn zou worden ingezet, vormde dan ook de directe aanleiding het hele emplacement grondig te herzien en uit te breiden. Om het nogal oneerbiedig te formuleren: Almelo kreeg een nieuw, uitgebreid goederenemplacement, waarbij ook nog wat ruimte werd over gelaten voor een centraal eilandperron met een zakspoor voor de lokale boemel. Dat goederenemplacement werd wat naat het noordwesten verplaatst, waar in die tijd nog ruimte voor uitbreiding was. Ook het perron schoof een stuk op. Het kreeg een plek aan de noordelijke rand van het emplacement en kwam onder een hoek van circa 15 graden ten opzichte van het stationsgebouw te liggen. Via een lange overdekte voetgangersbrug werden perron en stationsgebouw met elkaar verbonden. Om de onderlinge afstand zo kort mogelijk te houden werd deze bij het zuidoostelijke uiteinde van het perron geplaatst. Een situatie die verre van optimaal is, niet in de laatste plaats omdat het perron een dubbel eilandperron is en het zakspoor aan het andere uiteinde ligt. Om de reizigers tegemoet te komen werden diverse stationsfaciliteiten (wachtruimten, buffet, e.d.) op het perron ondergebracht, in één van de twee perrongebouwen. Die voor de reizigers stond destijds het dichtst bij de trap en is de grootste van de twee. Het bestond oorspronkelijk uit twee wachtruimten, waarvan er één van een buffet was voorzien. Het gebouw valt vooral op door haar achthoekige plattegrond, waarbij de beide kopgevels deels recht en deels schuin geplaatst zijn. Een deel van het gebouw heeft twee bouwlagen, wat vanaf het perron niet of nauwelijks waar te nemen is. Wellicht was dit oorspronkelijk een extra dienstwoning, mogelijk voor de uitbater van de restauratie, de keuken was immers hieronder. Het tweede perrongebouw stond wat verder naar het noordwesten, tussen het eerste gebouw en het kopspoor. Dit bouwwerkje was aanzienlijk kleiner en had een T-vormige plattegrond. Dit perrongebouw had uitsluitend dienstruimten, in het brede deel zat een sein- en wisselpost (post T). Beide perrongebouwen gebouwen waren versierd met decoratief natuursteen, de houten kozijnen met houtsnijwerk in art nouveaustijl. (zie de smalle foto onder deze tekst) Op het eerste perrongebouw, het enige van de twee dat nog bestaat, is dit nog terug te vinden…
Het dubbele eilandperron is voor het overgrote deel overdekt. De perronoverkapping werd werd vervaardigd door de firma De Vries Robbé uit Gorinchem en is tegen de 350 meter lang. Dat is aanzienlijk langer dan de monumentale overkapping van station Hengelo en bijna net zo lang als die van het Ansterdamse Centraal Station. De basisvorm van de Almelose overkapping doet wat denken aan dat van station Hengelo, maar dan smaller, lager en bovenal veel eenvoudiger. Bovendien heeft deze overkapping aan weerszijden opstaande luifels. De constructie is tamelijk eenvoudig. Het bestaat uit kniespanten, elk met een trekstang, en een zadeldak. De luifels hebben consoles, uitgevoerd in vakwerk en worden middels trekstangen op hun plek gehouden. De spanten bestaan uit stalen profielen, iets wat in 1907 nog vrij nieuw was! Tussen het dak en de luifels zijn grote lichtstroken aangebracht.

.

Boven: Het tweede stationsgebouw kwam in 1883 gereed. Volgens sommigen leek het een wat kleinere en eenvoudiger versie van dat van Delft te zijn, een gebouw dat trouwens pas twee jaar later gereed kwam. De overeenkomst moet dan vooral wordeb gezocht in het torentje, rechts van het centrale deel…
.

Onder: Een bijzondere afbeelding van het Almelose station vóór de uitbreiding van 1907. Het had toen nog het belangrijkste perron direct achter het stationsgebouw, ook was er nog een eilandperron. Opmerkelijk detail: ook toen al stond het gebouw dichter bij het uiteinde van het perron dan halverwege, alleen lagen de perrons toen in zuidelijke richting (dus richting de toenmalige spoorwegovergang in de Wierdensestraat).
.

Onder: Hetzelfde station, maar dan na de grote verbouwing en nu gezien in zuidoostelijke richting. De twee perrons van weleer zijn vervangen door het nog altijd bestaande eilandperron, welke middels een overdekte traverse met het stationsgebouw is verbonden. Er is nog een deel van het oude perron overgebleven, er staat zelfs nog een lantaarnpaal. Op deze plek zijn nu de noordelijke vleugel van het huidige stationsgebouw en het busstation...
.

Onder (beide foto's) Op het perron stonden ooit twee perrongebouwen (het in 1983 toegevoegde perrongebouw niet meegerekend), waarvan tegenwoordig alleen het exemplaar op de linkerfoto nog bestaat. Er wordt gefluisterd dat deze gebouwtjes wel eens door architect D.A.N. Margadant zouden zijn ontworpen. Daar is wel wat voor te zeggen; de gebouwtjes hebben wel wat gelijkenissen met de perrongebouwtjes van station Amersfoort, welke enkele jaren tevoren door dezelfde architect werd ontworpen. Het gebouw op de linkerfoto is het bouwwerk waar de diverse wachtruimten waren ondergebracht. Het is duidelijk herkenbaar aan de afgeschuinde hoeken bij de kopgevels. De hier zichtbare gevel is nog de originele, die aan de andere kant van het gebouw allang niet meer. Het tweede gebouw (foto rechtsonder) stond iets verderop, ter hoogte van de kruiswissels. Dat gebouw was aanzienlijk kleiner en smaller, behalve het hier zichtbare gedeelte tegenover het zakspoortje. Dit was de vroegere Post T, één van de vier posten waarvandaan de seinen, wissels en overwegen in en om het Almelose station werden bediend. Het heeft tot het einde van de jaren zestig als zodanig dienstgedaan, daarna werd het een ander soort dienstruimte. Helaas werd het gebouwtje in 2012 gesloopt, met de bedoeling het kopspoor een eind door te trekken. Dat laatste is inderdaad gebeurd, maar moest daarvoor het bouwwerkje worden gesloopt..?
.

Onder: Een fabrieksplaatje, gemonteerd op één van de spanten van de perronoverkapping. Alhoewel het al talloze keren is overgeschilderd is nog redelijk goed te lezen dat de overkapping werd vervaardigd door de firma De Vries Robbé uit Gorinchem. Dit bedrijf was vooral bekend als (mede)bouwer van een aantal beroemde bruggen in ons land, zoals de hefbruggen over de Gouwe en de -helaas allang verdwenen- spoorhefbrug over de Oude Maas in Dordrecht. Daarnaast maakten ze staalskeletconstructies, en dan met name voor fabrieks- en bedrijfsgebouwen. Ook construeerde dit bedrijf de hoge stalen buismast van de Gerbrandytoren bij Ijsselstein. Het had dus ruime ervaring met grootschalige staalconstructies. Toch is dit -voor zover ik weet- de enige perronoverkapping die De Vries Robbé heeft geconstrueerd...
.

Onder: Nog een detailfoto, ditmaal van het uiteinde van de luifel boven perron 2a. Duidelijk te zien is de geklonken vakwerkconstructie van de luifel, alsmede de trekdraden die de boel op z'n plek houden. Een aardig detail is het historische waarschuwingsbord, om toch vooral niet de bovenleiding aan te raken. Zeer waarschijnlijk is dit nog een origineel bord uit 1951, in dat jaar werd het spoor hier namelijk geëlektrificeerd. Ook interessant is het hectometerbordje 0,5. Dit betreft de kilometertelling van de spoorlijn naar Oldenzaal en verder naar Duitsland, de oudste spoorverbinding van dit station. Het "0-punt" ligt ongeveer bij het punt waar de spoorlijnen van Mariënberg en Wierden samenkomen, dit was vóór 1888 het eindpunt van de lijn...
.

Onder: Het forse goederenemplacement van station Almelo, waarvan hier slechts een deel is te zien. Alhoewel er in de loop van de tijd wel wat veranderd is, is het stationsemplacement in grote lijnen hetzelfde gebleven. Links op de achtergrond is het vroegere verhoogde laad/losperron, met daarvoor een bijna antiek ogende goederenwagen van het type Gls. Er is hier trouwens nog altijd goederenvervoer, de drie raccordementen (Dollegoor, Noordbroek en Bedrijvenpark Twente) zijn nog altijd in gebruik...
.

Onder: Iets ten noordwesten van het perron, langs de Parallelweg staat dit opmerkelijke bijgebouw. Het werd waarschijnlijk rond 1906 gebouwd, als tractiegebouw voor de NOLS. Dat verklaart ook meteen de afwijkende bouwstijl ten opzichte van de perrongebouwen, die vrijwel gelijktijdig werden gebouwd. het gebouw heeft inmiddels al verschillende functies gehad. Zo werd het jarenlang gebruikt als cursus- en instructielokaal voor NS-medewerkers. Het werd aan het begin van de jaren zestig zowel van buiten als van binnen flink verbouwd. Welke functie het tegenwoordig vervuld is mij niet bekend...
.