Via de tunnel worden de twee perrons bereikt, eentje langs het stationsgebouw en een eilandperron. Het zijn beide dubbele perrons, dus met een a- en een b-gedeelte. In totaal zijn er zes perronfasen, al wordt het spoor langs spoor 3a/b als één perron gebruikt. De overige vier perronfasen worden wel als vier separate perrons gebruikt. Het eilandperron is in totaal ongeveer 450 meter lang. Dat is op zich een behoorlijke lengte, maar voor een dubbel perron is het opvallend kort. Het eerste perron is zelfs nóg wat korter.
Het perron langs het stationsgebouw is voorzien van een luifel van circa 70 meter, welke tevens het dak van de korte zijvleugels van het stationsgebouw is. Lange tijd was dit het enige perron met een redelijke vorm van beschutting, een luxe die men op het eilandperron tot 1995 niet of nauwelijks had. Weliswaar stond er een perrongebouw met een breed uitkragend dak, maar van een echte perronoverkapping was geen sprake. Dat was er bij het eerste station trouwens ook al niet. Toen in 1876 de voorloper van het huidige eilandperron werd aangelegd, werd een overkapping niet nodig geacht. "Dat kon later ook nog wel" scheen toen gezegd te zijn. Dat "later" zou uiteindelijk een kleine 120 jaar duren…
Vanaf het midden van de jaren negentig begon de eerste van een reeks grote verbouwingen op en bij het station. De eerste -en tevens de meest ingrijpende- vond plaats in 1995. In dat jaar kreeg het station eindelijk een fatsoenlijke perronbeschutting. Het oude perrongebouw moest hiervoor het veld ruimen, maar in plaats van de luifeltjes die zo'n 40 meter waren kwam een overkapping met een lengte van circa 200 meter. Tussen de twee perrontrappen, op de plaats waar eerder het perrongebouwtje stond, kwam een kleine kiosk en een wachtruimte, die evenmin rum bemeten is. Beide zitten in een opvallend vormgegeven gebouwtje, met kenmerkende gebogen, glazen wanden. Het misstaat eigenlijk helemaal niet, al is de vorm van de liftschacht wel wat opmerkelijk. Het geheel is trouwens een ontwerp van R. Steenhuis. Gelijktijdig met het eilandperron onderging ook het stationsgebouw een flinke verbouwing. De bagagetunnel, die al jaren niet meer als zodanig werd gebruikt, werd geschikt gemaakt om als tweede reizigersonderdoorgang te kunnen dienen. Hiermee werd in één klap de tunnelcapaciteit verdubbeld. Zoals reeds op de vorige pagina werd besproken moest daarvoor de oostelijke perrontrap naar het eerste perron worden aangepast. Daarnaast kreeg het station nieuwe personenliften, die op de plaats van de vroegere goederenliften werden geïnstalleerd. De werkzaamheden kwamen in het begin van 1996 gereed. Drie jaar later stond de tweede verbouwing alweer op het programma; ditmaal werd een nieuwe toegang aan de noordzijde van het station gebouwd.
Vanaf het jaar 200(?) onderging het station wederom een grote verbouwing, waarbij nu ook het stationsplein compleet werd heringericht. Directe aanleiding hiervoor was de bouw van een nieuwe ondergrondse fietsenstalling. Omdat deze ook een toegang in de hal kreeg, werd deze grotendeels afgesloten en moest er zelfs een tijdelijke ingang worden gebouwd. Het stationsgebouw onderging ook wat wijzigingen, zo werd de aanbouw van het vroegere restaurant gesloopt. ook werden de meeste kozijnen vervangen. Deze werkzaamheden werden in 2007 afgerond. Maar ook hierna was de rust van betrekkelijk korte duur, want vanaf 2014 was de stationsomgeving andermaal toneel van werkzaamheden. Ditmaal vanwege de aanleg van de Marstunnel. Deze werkzaamheden, waarbij ook de perrons werden verlengd, zijn bij het schrijven van dit artikel in de afrondingsfase…

Boven en onder: De perrongevel van het stationsgebouw. Zutphen is één van de weinige naoorlogse stations van Schelling dat een perron tegen het gebouw heeft liggen, het vormt zelfs voor een deel ervan het dak. Ook hier is het gebouw nog grotendeels hetzelfde gebleven, op wat kleinigheden na. Zo zijn hier eveneens de kozijnen vernieuwd en ook de trapleuningen zijn niet meer de originele. De openingen bij de trappen (foto onder) zijn opvallend fors, op die manier wordt de geringe breedte van de trappen enigszins gemaskeerd. Bovendien was hier -in tegenstelling tot het eilandperron- geen bebouwing tussen de trappen, waardoor de openingen wat groter konden zijn. Op het eerste perron is tussen de twee trapgaten het oorlogsmonument.
.

Onder: Vanaf het eilandperron zicht op het stationsgebouw, met op de achtergrond de toren van de Nieuwstadskerk. Die is met een hoogte van 77 meter de hoogste van Zutphen. Op deze foto is ook goed te zien dat de perronluifel tevens het dak is van het grootste deel van stationsgebouw, het middendeel is namelijk iets hoger dan de rest van het gebouw. Let ook op de schoorsteen, rechts van het stationsgebouw. deze lijkt er altijd al te hebben gestaan, maar in werkelijkheid staat deze er pas sinds de jaren zeventig.
.

Onder: Bijna dezelfde plek als de vorige foto, maar dan ruim zestig jaar later. Het is anno nu bijna niet meer voor te stellen, maar tot 1994 zag het eilandperron er zo uit. de overkapping, voor zover daarvan sprake was, was zo'n veertig meter lang. Dat wil zeggen: alleen het gedeelte tussen de twee perrontrappen was overdekt. Het perrongebouwtje stond dan ook tussen die twee trappen in. Anders dan het huidige exemplaar bestond het oorspronkelijke gebouwtje voornamelijk uit wachtruimte. In de huidige is ook wat ruimte gereserveerd voor een kleine horecagelegenheid…
.

Onder: De huidige overkapping, met aangebouwd perrongebouwtje, kwam in 1995 gereed en is een ontwerp van R.M.J.A. Steenhuis. Ondanks het feit dat het bouwwerk ruim veertig jaar jonger is dan het stationsgebouw heeft de architect getracht om het bij het bestaande deel te laten passen. Tegelijkertijd gaan de kromme wanden van het gebouwtje en de hoge glazen liftschacht daar juist weer tegenin. Zonder dat het storend is, overigens. Dankzij de lichte kleuren en het vele glas is het op het perron erg licht.
.