Dat het kleine stadje Zevenaar het grensstation zou krijgen aan een spoorwegverbinding tussen Amsterdam en Keulen stond eigenlijk al in de jaren dertig van de negentiende eeuw vast., toch zou het nog tot 1856 duren voordat deze een feit was. Aanvankelijk was men bijzonder voortvarend aan de bouw van het "Rhijnspoor", zoals de genoemde spoorlijn wordt genoemd, begonnen. Al in 1843 werd het eerste deel tussen Amsterdam en Utrecht in gebruik genomen en twee jaar later was de spoorlijn tot Arnhem gevorderd. Daar bleef het aanvankelijk bij, pas in 1856 kwam de verbinding met Duitsland gereed. Een belangrijke reden voor deze vertraging was het feit dat voor grensoverschrijdende (spoorweg)verbindingen de nodige verdragen moesten worden opgemaakt en ondertekend. Toen dit in 1852 was geregeld kwam er nóg een probleem aan het licht; het spoor tussen Amsterdam en Arnhem was namelijk in breedspoor aangelegd, terwijl in Duitsland het normaalspoor toen al de standaard was. Het gehele spoor tussen de twee genoemde steden diende dus eerst te worden omgebouwd naar normaalspoor, dit was overigens één van de bepalingen uit dat verdrag.
Zoals al eerder aangegeven kreeg het station een opvallend groot stationsgebouw, gezien de grootte van het stadje. Dat Zevenaar zo'n groot gebouw kreeg had natuurlijk alles te maken met het feit dat het een grensstation was. het gebouw was een klassiek ontwerp, met een naar voren springend middendeel en was vrijwel identiek aan het allereerste stationsgebouw van Arnhem. Het grote verschil was de vorm van het dak, dat bij het Zevenaarse stationsgebouw uit schilddaken bestond. Er was trouwens nog een reden waarom het station zo'n royaal stationsgebouw kreeg, zeker voor Rhijnspoor-begrippen. Er waren namelijk plannen om van Zevenaar een belangrijk spoorknooppunt te maken. Zo werd gesproken over een rechtstreekse verbinding naar Elst en één naar Enschede, en van daaruit naar Duitsland. Die plannen zijn nooit uitgevoerd. Er kwam echter wel een tweede spoorverbinding met Duitsland. De Nederlandsche Rhijnspoorweg Maatschappij (NRS) ondervond teveel problemen met de bestaande lijn, en dan met name met de Duitse maatschappij die de lijn beheerde (de Cöln-Mindener Eissenbahn, oftewel: CME). De NRS liet daarom een tweede spoorverbinding aanleggen, ditmaal in samenwerking met de Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. Deze werd vanaf Zevenaar parallel langs het bestaande spoor gebouwd en boog net over de grens -bij Elten- af naar het zuiden, richting Kleef. Daar sloot de lijn aan op de al bestaande spoorlijn naar Keulen. Zodoende beschikte de NRS weer over een rechtstreekse verbinding met deze stad aan de Rijn. Maar het nieuwe Duitse traject kende echter wel een lastige horde; bij Spijck (niet te verwarren met het nabijgelegen Nederlandse Spijk) moest de trein middels een spoorpont de Rijn oversteken. Om die reden werd de spoorlijn ook wel de "Trajektlinie" genoemd, "Trajekt" is het Duitse woord voor Spoorpont. Dat er geen spoorbrug over de Rijn werd gebouwd had trouwens militair-strategische redenen. Even ten zuiden van de veerverbinding, bij Griethausen, moest het spoor ook nog de Altrhein (een oude rivierarm van de Rijn) oversteken en dit gebeurde wel middels een brug. Die spoorbrug uit 1866 bestaat nog altijd! Overigens nam het belang van die nieuwe spoorverbinding al vrij snel af, toch bleef ze nog tot het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog in gebruik.
De eerder genoemde rechtstreekse spoorverbinding met Enschede -waarvan ooit sprake was geweest- is er nooit gekomen. Maar indirect kreeg Zevenaar wel degelijk een spoorverbinding met de textielstad, middels het lokaalspoornetwerk dat de GOLS in de jaren tachtig van de negentiende eeuw aan het bouwen was. In 1885 werd de lokaalspoorlijn naar Winterswijk in gebruik genomen. Omdat het GOLS-netwerk door de grote concurrent van de NRS (de HIJSM) werd geëxploiteerd werd de GOLS gedwongen om in Zevenaar een eigen station te bouwen. Het was in die tijd trouwens gebruikelijk dat de GOLS voor haar eigen station moest zorgen, ook in Enschede, Hengelo en Winterswijk kwamen aparte GOLS-stations.
Het zal dan ook geen verbazing wekken dat de GOLS de meeste stations volgens standaardontwerpen bouwde, het GOLS-station van Zevenaar vormde hierop geen uitzondering. Het was er één van het grote type, zoals nu nog in Terborg of Aalten is te vinden. In de eerste jaren van haar bestaan was Zevenaar GOLS letterlijk het eindpunt van de trein uit Winterswijk. Van een doorgaande verbinding naar Arnhem was in die tijd nog lang geen sprake, het GOLS-spoor had niet eens een aansluiting op het hoofdspoor. Toch kwam er al in 1892 een verbindingsspoor, deze werd aanvankelijk alleen voor het goederenvervoer gebruikt. Reizigers moesten nog te voet van het ene naar het andere station gaan…

Boven en onder: Het fraaie en statige stationsgebouw van Zevenaar, afgebeeld op een ansichtkaart (afbeelding boven). Het gebouw deed sterk denken aan een kleinere versie van het eerste stationsgebouw van Utrecht en was vrijwel identiek aan het allereerste exemplaar in Arnhem. Het grote verschil was de vorm van het dak, dat hier uit schilddaken bestond. De afbeelding hieronder is een vrij bekende litho uit de beginjaren van het station, waarop een trein uit de richting Arnhem aankomt in Zevenaar. De locomotief is hier wel heel vreemd vormgegeven, maar is wel degelijk gebaseerd op een NRS-stoomlocomotief uit die tijd. Het gebouw is hier witgekleurd, mogelijk heeft het een tijdje een witte pleisterlaag gehad.
.

Onder: Nogmaals de perronzijde van het stationsgebouw, ditmaal op een foto uit het begin van de vorige eeuw. Ook hier is goed te zien dat het oorspronkelijke gebouw fors is uitgebreid, waarbij ook de perronluifel meegroeide. In deze vleugel was de visitatiezaal. Ook aan de rechterkant werd het gebouw een flink stuk vergroot.
.

Onder: Vlakbij het Duitse Griethausen, bij Emmerik, ligt deze voormalige spoorbrug. Deze brug uit 1866 (!) is één van de zeer weinige overblijfsels van de spoorlijn tussen Zevenaar en Kleef. De ruim 500 meter lange brug is één van de oudste nog bestaande spoorbruggen van Duitsland...
.

Onder: Het GOLS-station stond iets ten oosten van het NRS-station. Vanwege de concurrentiebelangen tussen de diverse maatschappijen, de GOLS liet haar lijnen door aartsrivaal HIJSM exploiteren, werd deze maatschappij gedwongen een eigen station te bouwen. De eerste jaren was er zelfs niet eens een verbindingsspoor naar het NRS-station. Die werd rond 1892 alsnog aangelegd, maar hierop werden gedurende lange tijd alleen goederentreinen toegelaten. Later kreeg het verbindingsspoor nog een extra perron, pal voor het Rhijnspoor-station. De afbeelding toont het gebouw zoals het er vóór 1916 uitzag. In dat jaar werd het middendeel van een bovenverdieping voorzien. Dat die verbouwing werd gedaan was -op z'n zachtst gezegd- merkwaardig, nog geen twee jaar later werd het GOLS-station namelijk opgeheven...
.

Onder: Een plattegrondje van Zevenaar, zoals het er rond 1900 uitzag. Duidelijk te zien zijn de twee stations, het NRS-station (1) en dat van de GOLS (2). De spoorverbindingen zijn respectievelijk die naar Arnhem en Elten (A), Kleve (B) en de lokaalspoorlijn naar Winterswijk (C). Tussen het GOLS-spoor en het hoofdspoor ligt een verbindingsbaan (D), die vóór het NRS-stationsgebouw loopt en pas ten westen van het station haar aansluiting heeft. Let ook op de geringe grootte van het stadje destijds, veel groter dan het huidige centrum was het toen niet. De grote tabaksfabriek, die pas in de jaren twintig ontstond, ontbreekt hier nog. Enkele ook nu nog aanwezige herkenningspunten zijn het vroegere stationspostkantoor (3), een vroegere dienstwoning (4) en Huis Mathena (5).
.