Het Hengelose station bestaat in de huidige vorm alweer 65 jaar en lijkt ogenschijnlijk nog nauwelijks veranderd te zijn. Voor wat betreft de buitenkant van het stationsgebouw, de perronoverkapping en het eilandperron gaat dit wel aardig op. Tot het begin van de huidige eeuw zijn er nauwelijks grote wijzigingen geweest, al was er in de hal al wel het één en ander veranderd. Zo werden de loketten verplaatst naar de vroegere bagageafdeling en op de plaats van het plaatskaartenkantoor kwam op haar beurt een boekhandel (Ako). Een andere wijziging was de komst van het Grenswisselkantoor in de vroegere "technische ruimte". Een meer ingrijpende verandering was de plaatsing van een kleine Kiosk, die tegenover de loketten en tegen de glazen voorgevel stond. Daarmee werd het open en lichte karakter van de hal flink aangetast. Die Kiosk is -gelukkig- inmiddels alweer enige jaren verleden tijd.
De eerste echt grote verbouwing vond rond 1990 plaats, toen aan de zuidzijde van het station een aparte ingang werd aangelegd. Tot die tijd had het station dus nooit een toegang aan deze kant gehad! Hiertoe werd de oostelijke reizigerstunnel doorgetrokken, waardoor ook de perrontrappen moesten worden aangepast. Die nieuwe toegang was natuurlijk een enorme verbetering ten aanzien van de toegankelijkheid van het station. Maar de tunnel zelf, alsmede de trappen naar het perron, waren wel wat aan de krappe kant. En wie vanaf de zuidelijke ingang met de lift naar het perron wou moest een nogal onhandige omweg via de stationshal maken.
De aanleg van die nieuwe toegang was in feite al een voorbode voor een enorme transformatie van het industriegebied direct ten zuiden van het station. Dat raakte meer en meer in onbruik, doordat veel industrie was verdwenen (zoals bijvoorbeeld de Hengelosche Brouwerij), of werd verplaatst naar locaties buiten de stad (Stork). Rond de eeuwwisseling werden de eerste plannen gemaakt voor een enorme stedenbouwkundige herinrichting van het voormalige industriegebied. Een aantal historische fabrieksgebouwen bleef gespaard voor hergebruik, op de rest van het terrein zou een nieuwe woon- en werkwijk worden aangelegd. Eén van de eerste concrete projecten waren de vestiging van de nieuwe ROC in de voormalige gieterij van Stork en de bouw van een gloednieuw poppodium, pal achter het station. Het station zelf werd ook onderdeel van dit plan, het vormt immers een belangrijke schakel tussen het centrum en het herontwikkelingsgebied. Er kwam een nieuwe, en veel beter zichtbare, toegang aan de zuidkant en de tunnelcapaciteit werd aanzienlijk vergroot. Dat laatste werd vooral bereikt door de twee tunnels ter hoogte van de perrontrap met elkaar te verbinden, door middel van een brede dwarstunnel. Zodoende kon de tunnelcapaciteit vanaf het stationsgebouw worden verdubbeld, zonder al te dure aanpassingen aan de al bestaande onderdoorgangen. Er kwamen eveneens nieuwe -en aanzienlijk bredere- trappen, waarbij de vroegere goederentunnel er nu ook één kreeg. Bij de reizigerstunnel verviel juist een trap, in plaats daarvan werd een grote vide boven de dwarstunnel aangelegd. Hierdoor werden de toch wel vrij sombere tunnels van weleer een heel stuk lichter. De bestaande onderdoorgangen naar het stationsgebouw bleven dus grotendeels ongemoeid, maar voor de nieuwe zuidelijke toegang werd wel een nieuwe tunnel aangelegd. Ten opzichte van de oude, die in het verlengde van de oostelijke onderdoorgang was, schoof deze naar het westen op en werd aanzienlijk breder dan haar voorganger. Aan het einde van die brede tunnel werd dus die nieuwe toegang gebouwd. Deze wordt nu duidelijk gemarkeerd door een brede luifel, rustend op opvallend vormgegeven kolommen. De tunnels en die nieuwe ingang zijn ontworpen door IAA Architecten, hetzelfde architectenbureau dat eerder ook betrokken was bij de verbouwing van station Enschede. Overigens bestonden de werkzaamheden niet alleen uit het verbreden van de tunnel en het creëren van een nieuwe toegang. Ook kregen de stationshal en de perronoverkapping een opfrisbeurt en werd het perron opnieuw bestraat. De werkzaamheden werden in de loop van 2011 afgerond.
Er is inmiddels veel veranderd in Hengelo, en dan met name in de directe omgeving van het station. Het station zelf is nog altijd de spil in het Twentse treinverkeer, al lijkt het belang van het station wat af te nemen. Zo is van het uitgebreide goederenvervoer, dat het station ooit heeft gekend, zo goed als niets meer over. Eind 2013 werd het goederenvervoer naar de zoutfabriek beëindigd, waarmee tevens een einde kwam aan het allerlaatste stukje GOLS-spoor in deze stad. Voor het reizigersvervoer is Hengelo tegenwoordig zelfs letterlijk een spoorwegkruispunt. Het hoofdspoor tussen Almelo en Enschede wordt nog altijd door NS bereden, de treindiensten naar Zutphen en Oldenzaal worden tegenwoordig door "Twents" (een onderdeel van Syntus) verzorgd. Sinds eind 2003 rijdt de trein uit Zutphen door naar Oldenzaal. Dit betekende feitelijk ook het einde van het reguliere gebruik van kopspoor 11, al werd deze tussen 2010 en 2013 nog gebruikt als vertrekpunt van de "Grensland Express". Anders dan de naam deed vermoeden was dit een regionale trein tussen Hengelo en Bad Bentheim, als aanvulling op de internationale trein. Het bleek geen succes, al na drie jaar werd de "grensland" alweer geschrapt. Sindsdien worden alleen de vier perronfasen langs het eilandperron gebruikt…

Boven: Uitzicht vanaf het perron op de dwarstunnel, met aan de linkerkant de twee onderdoorgangen naar het stationsgebouw. Die tunnels zijn op zich vrij smal, het zijn immers nog grotendeels de originele onderdoorgangen uit 1951. Toch is de capaciteit ervan verdubbeld, omdat ze nu beiden volwaardig gebruikt kunnen worden. De kleurstelling in de nieuwe dwarstunnel is opvallend, maar zeker niet lelijk. De groene kleur staat eigenlijk opvallend goed...

Onder: De stationshal zoals deze er in 2002 uitzag. Vergelijk de situatie eens met de huidige, zoals te zien op de voorgaande pagina. Het eerste wat opvalt is de Kiosk aan de linkerkant. Deze was tegen de glazen voorgevel geplaatst, waardoor een hoop licht in de hal verloren ging. In 2010 kwam hier een einde aan, de hal werd ook meteen een stuk lichter. De Kiosk werd overigens toen verplaatst naar het perrongebouw. Let ook op het bord, rechtsboven op de foto. Hierop stonden toen nog alleen de lift en het rolstoel-logo vermeld. Afgezien van deze twee genoemde zaken is de hal in grote lijnen ongewijzigd gebleven.
.

Onder (beide foto's): Gelijktijdig met de aanleg van de nieuwe tunnel kreeg het station een nieuwe toegang aan de zuidzijde. Die nieuwe ingang was noodzakelijk geworden omdat de nieuwe, bredere tunnel naar het westen opschoof. Ook was er behoefte aan een duidelijke en herkenbare ingang aan deze kant van het station. De brede luifel rust op opvallend vormgegeven kolommen. De luifel doet wel wat denken aan het tijdelijke station uit 1899 (foto rechts).
.

Onder: Ook de bestaande tunnels werden aangepakt. Dit is de oostelijke onderdoorgang (de vroegere reizigerstunnel), gezien in de richting van de perrontrappen. Aan de afwerking is veel aandacht gegeven. Bij de ingangen zijn de wanden bekleed met rode tegels, in het midden zijn lichtwanden aangebracht. Die laatste hadden in 2014 een nogal opmerkelijke kleur…
(zie ook de volgende foto)
.

Onder: Nee, dit is niet de rosse buurt van Hengelo. De nieuwe onderdoorgang naar de zuidelijke ingang bestaat voor een groot deel uit opvallende lichtwanden. De oude tunnel was een wat versmalde voortzetting van de reizigerstunnel, de nieuwe onderdoorgang is met een breedte van zo'n twaalf meter aanzienlijk ruimer. Mede dankzij die lichtwanden is de gang behoorlijk licht, maar deze kleur was wellicht toch wel wat ongelukkig gekozen. Momentheel is de kleur blauw/groen, waardoor deze nu veel beter aansluit bij de groene vide. Het geeft de ruimte in ieder geval wel een aparte sfeer...
.

Onder: Een zorgelijk beeld: in 2014 waren een aantal spanten van de perronoverkapping wel heel scheef gezakt, zoals hier goed te zien is. Wat de oorzaak hiervan was weet ik niet precies, maar het is goed mogelijk dat de werkzaamheden aan de nieuwe fietsenstalling hier debet aan waren. In datzelfde jaar was de bouw daaraan namelijk voor maanden stilgelegd, omdat een perronkeerwand instabiel was geworden. Het zou de abnormale scheefstand in ieder geval goed kunnen verklaren. Inmiddels zijn de spanten weer rechtgezet.
.

Onder: Een schematische voorstelling van de ontwikkeling van de perrontunnels. Links de situatie toen het station werd gebouwd, in het middel rond 1990 en rechts de huidige. Rond 1990 kreeg het station voor het eerst een toegang aan de zuidkant van het station. Hiertoe werd de bestaande reizigerstunnel doorgetrokken. Voor de mensen die met de lift moesten betekende dit echter nogal omslachtige route via de hal. Daaraan kwam in 2011 een einde, toen de twee tunnels middels een dwarstunnel aan elkaar werden gekoppeld. Vanaf het midden van die dwarstunnel begint een nieuwe, en veel bredere onderdoorgang naar een -eveneens nieuwe- toegang. Ook kwamen er bredere trappen naar de perrons en een roltrap, die laatste gaat trouwens alleen naar boven…
.