Zoals op de vorige pagina al even aangetipt verliep de bouw van het huidige station in fasen, waarbij er gedurende een periode van twee jaar twee verschillende stations waren die beiden de naam Amsterdam Sloterdijk droegen. Het eerste deel van het nieuwe station kwam in 1983 gereed. Dit waren de laaggelegen perrons aan de verlegde spoorlijn naar Zaandam, met daarboven een enorm betondek. Het kreeg aanvankelijk de naam Amsterdam Sloterdijk Noord. Dit ter onderscheiding van het oude, nog in functie zijnde station Amsterdam Sloterdijk, dat vanaf datzelfde moment de toevoeging “Zuid” achter haar naam kreeg. Om diezelfde reden begint de spoornummering van het huidige station met 3, de sporen 1 en 2 lagen immers nog bij het oude station. De situatie met de twee spoornamen duurt nog tot juni 1985. In dat jaar werd ook het spoor van en naar Haarlem naar het noorden verlegd. Het oude station Sloterdijk kwam daarbij te vervallen en werd gesloopt. Vanaf dat moment werd het nieuwe station “gewoon” Amsterdam Sloterdijk”. De wat afwijkende spoornummering is tot op de dag van vandaag gebleven...
In diezelfde tijd begon haar stationsgebouw haar bekende vorm te krijgen. Het ontwerp van het stationscomplex kwam voor rekening van H.C.H. Reijnders, die daarbij geassisteerd werd door een zekere ingenieur J. Hartog. Voor Reijnders was dit zijn eerste stationsproject. Samen met collega-architecten P.A.M. Kilsdonk en R.M.J.A. Steenhuis behoorde hij tot een nieuwe generatie architecten die het stationsbeeld in de jaren tachtig en negentig bepaalden. Reijnders zou maar een beperkt aantal stations ontwerpen, maar dit waren zeker niet de minste. Voorbeelden hiervan zijn Rotterdam Blaak en Leiden Centraal. Bij station Sloterdijk lag het grote betonplatform er al, en datzelfde gold ook voor het viaduct, dat elf meter boven maaiveld en vijf meter boven het betonvlak kwam te liggen. Reijnders besloot daarom om de rest van het stationsgebouw zo licht mogelijk te houden. Hij bedacht een enorme tafelconstructie van staal, waaraan glazen vliesgevels werden bevestigd. Ook het dak werd aan deze constructie gemonteerd. De ingang kwam in de westelijke gevel. Ten opzichte van de grote glazen wand erboven is die ingang wat teruggetrokken. In een soort concave wand zijn drie toegangen, twee draaideuren en daar tussen in een ingang met schuifdeuren. Boven die laatste is een soort keper-vormige buis gemonteerd, waaraan de stationsklok hangt. In de forse hal waren oorspronkelijk een plaatskaartenkantoor, geldwisselkantoor, een restaurant en een bloemenzaak. Deze lijken in aparte gebouwtjes in de hal te zijn geplaatst. Of Reijnders het zo bedoelde weet ik niet, maar het doet toch wel wat denken aan het oude Sloterdijk-station, waar immers de diverse faciliteiten in aparte gebouwtjes waren ondergebracht. In het vierkante gebouwtje aan de rechterkant (vanaf de ingang gezien) waren de loketten en het Grenswisselkantoor. In het gebouw aan de linkerkant heeft al vanaf dag één een horecafunctie. Ook was er vroeger een bloemenkiosk. De grote, lichte ruimte is niet alleen een tegenhanger voor die donkere perrons, in die tijd begon de sociale veiligheid ook een belangrijk thema te worden. Daarom blijft het jammer dat er in het betonvlak nooit vides zijn gemaakt, zodat het op de laaggelegen perrons ook een stuk aangenamer was geweest. Toch is de afwerking van dit deel van het station al een heel stuk beter dan van vergelijkbare constructies, zoals Den Haag Centraal of Utrecht Centraal...
Het contrast met het hooggelegen perron kan haast niet groter. Dit platform kreeg een opvallende overkapping, waarvan de basis -onder meer- uit halfronde raatliggers bestaat en vooral heel veel blauw getint glas. Het perron en de overkapping werden aan de achterzijde van de “tafel” gesitueerd, het perron gaat dus met overkapping en al dwars door het gebouw heen. Dit perron kreeg overigens “tube” als bijnaam. Naast de overzichtelijkheid was een ander opvallend kenmerk de bijzonder korte looplijnen tussen de perrons, zeker gezien het aantal dat het station oorspronkelijk had. Het gebouw is ongeveer in het midden van de (meeste) perrons gesitueerd, en alle perrontrappen zijn met de onderste treden naar elkaar toe geplaatst. Een optimale situatie voor wie moet overstappen. Alleen wie van het hooggelegen perron naar een van de twee buitenste lage perrons moet én van de lift afhankelijk is moet wat extra meters maken. Daar staat dan wel weer tegenover dat men op een uniek uitzicht wordt getrakteerd. De glazen liften zijn namelijk in de “poten” van de staalconstructie verwerkt. De komst van de ov-poortjes heeft zowel de overzichtelijkheid als de korte routing geen goed gedaan. En dan is de Hemboog nog buiten beschouwing gelaten...