ZOETERMEER
| Aan het einde van de jaren tachtig begon de bouw van de grootste nieuwbouwwijk van Zoetermeer, Rokkeveen genaamd. Dit stadsdeel werd volledig ten zuiden van de spoorlijn Utrrecht – Den Haag gebouwd en wordt middels bruggen en onderdoorgangen met de rest van Zoetermeer verbonden. Al vrij snel ontstond er ook behoefte om aan deze zijde een toegang naar het “dubbelstation” te maken, de brug naar de perrons hield in die tijd immers nog op bij het perron voor de richting Gouda. Toen bekend werd gemaakt dat Zoetermeer in 1992 de locatie werd voor de -toen nog zeer populaire- tienjaarlijkse tentoonstelling Floriade, was het wel duidelijk dat er een nieuw station moest komen. Het evenement werd namelijk eveneens in Rokkeveen gehouden. Het nieuwe station werd ontworpen door ingenieur J. Bak, die overigens ruim 25 eerder ook al station Zoetermeer Oost ontwierp. Dat station was Bak’s allereerste stationsproject, het huidige station Zoetermeer ontwierp hij in de herfst van zijn carrière. Nog meer dan bij het eerste dubbelstation vormt het viaduct de basis. Het nieuwe exemplaar werd echter langer en -vooral- veel breder. Dit keer werd voor het viaduct beton gebruikt, waardoor voor de overspanning over de A-12 geen tuiconstructie meer hoefde te worden gebruikt. Het kreeg echter wel een veel massiever uiterlijk. Het stationsgebouw werd dit keer in het overdekte viaduct geïntegreerd. Boven de doorgaande sporen werd een plateau gemaakt, waarop de loketruimte en een kleine kiosk werden gecreëerd. Dit deel kreeg glazen wanden en een lessenaarsdak. Het begrip “viaductstation” kreeg hierdoor een geheel nieuwe betekenis... Het meest markante onderdeel werd de grote glazen overkapping. Het is een (nagenoeg) volledig transparante huif, deels voorzien van gele panelen. Samen met de blauwe spanten vormen zij de stadskleuren van Zoetermeer. Voor architect Bak zijn felgekleurde spanten welhaast een vanzelfsprekendheid, bij veel van zijn ontwerpen zijn ze terug te vinden. In de meeste gevallen geel, overigens. Bij het eerder genoemde plateau veranderen de halfronde spanten van vorm, ze vormen hier de basis van het lessenaarsdak. Een groot, geelgekleurde constructie ondersteunt het dak op haar laagste punt, vooral vanaf het perron is dit goed te zien. Het viaduct kon aanvankelijk middels zes roltrappen worden bereikt, drie aan iedere zijde. Ook is aan ieder uiteinde een overdekte vaste trap. De perrons zijn middels vaste trappen en liften met het viaduct verbonden. De betonnen liftschachten kregen opvallende halfronde bekroningen, een vorm die uiteraard verwijst naar de Nelson Mandelabrug. Omdat dit viaduct ook als fietsbrug is te gebruiken, moest een manier worden bedacht om fietsers en voetgangers uit elkaar te houden. In plaats van een hekwerk bedacht beeldend kunstenaar Hamelberg een soort langgerekt, roestvrij stalen drempel, met daarin enkele bogen, die zo de scheiding tussen het fiets- en voetgangersgedeelte vormen. Een aardig idee, ware het niet dat die scheiding een recept voor struikelpartijen kan zijn. (ik kan er in ieder geval over meepraten) Het kunstwerk werd zo’n 180 meter lang, dezelfde lengte die het viaduct heeft. Ook de bogen sluiten weer naadloos aan bij de vorm van de overkapping.. Die overkapping zou trouwens na dertig jaar veel stof doen opwaaien. Door een foute berekening tijdens de ontwerpfase bleek de constructie namelijk veel te zwaar voor het viaduct. In 2022 liet de gemeente Zoetermeer door twee ingenieursbureau’s onderzoek doen naar de staat van de Nelson Mandelabrug. De eindconclusie was zo alarmerend dat in de vooravond van 2 december 2022 het viaduct én de twee stations met onmiddellijke ingang werden gesloten. Fietsers moesten vanaf dat moment een eind omrijden en voor voetgangers werden pendelbussen geregeld. De twee stations werden simpelweg gesloten en de treinen en metro’s stopten er ook niet meer. Enkele weken na de sluiting kon het gewraakte brugdeel worden weggehaald, een maand lang was er een gapend gat in het viaduct. Uiteindelijk werd er een noodbrug geplaatst, en kon op 26 januari 2023 het viaduct en de stations weer worden heropend. Inmiddels zijn we bijna vier jaar verder, en lijkt er op het eerste gezicht weinig veranderd te zijn. De noodbrug ligt er nog steeds en dat zal waarschijnlijk voorlopig ook wel zo blijven. Al voordat die problematiek begon werden er al plannen gemaakt om de Nelson Mandelabrug te vervangen. Zo zijn er plannen voor een schoolcampus aan de Rokkeveense kant van het spoor, waardoor er betere fietsverbindingen nodig zullen zijn. Een definitief besluit is tot op de dag van vandaag net genomen, waardoor die noodbrug er waarschijnlijk nog wel een tijdje zal blijven liggen. Toch blijven er een aantal prangende vragen onbeantwoord. Waarom moest die brug en de stations op 2 december 2022 op stel en sprong worden gesloten terwijl op dat moment al zeven (!) jaar bekend was dat er scheurvorming was? En waarom is alleen het gedeelte boven de A-12 verwijderd, de gehele overkapping was toch veel te zwaar? Of was het verwijderen van het slechtste gedeelte en de gehele roestvrijstalen drempel al voldoende? Waarschijnlijk moet het antwoord op de eerste vraag vooral gezocht worden bij de stedenbouwkundige plannen die werden gemaakt, waardoor er kennelijk weinig aandacht voor onderhoud meer was. Met alle gevolgen van dien... |
 |
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
.JPG){kind=link}
[ Vorige pagina ] | |
|
|
versie:
19-10-2026