De architect van het nieuwe station was H.G.J. Schelling. Station Sittard was het allereerste station dat hij ontwierp. Schelling werd dus meteen "in het diepe gegooid", het gebeurt namelijk niet zo vaak dat een beginnende (stations)architect meteen al een groot project krijgt toegewezen. Overigens werkte Schelling toen al wel enige tijd voor Staatsspoor, maar toch…. Dit station was trouwens ook het enige van de hand van deze architect in het zuiden van ons land. Hierna lag zijn werkgebied boven de grote rivieren. Het allereerste station dat Schelling ontwierp had meteen al een primeur: het stationsgebouw had uitsluitend platte daken en vrijwel uitsluitend rechte lijnen. Alhoewel het stationsgebouw van station Naarden-Bussum een paar jaar eerder gereed was gekomen, werd dit gebouw later ontworpen. En dat is eigenlijk ook wel te zien… Het Gooise stationsgebouw wordt tot één van Schellings beste vooroorlogse ontwerpen gerekend, maar het Sittardse exemplaar had (helaas) een veel minder monumentale uitstraling. Dat kwam niet in de laatste plaats door het gebruik van donkere bakstenen, waardoor het gebouw vrij somber overkwam. Ook oogde het nogal massief, door de -naar verhouding- vrij kleine vensters. Dat laatste werd nog eens versterkt door het ontbreken van een groot centraal venster, hét kenmerk van station Naarden-Bussum. In plaats daarvan moest dit stationsgebouw het met drie smalle raamstroken doen.
De basisvorm van het gebouw is klassiek, met een hoog middendeel en lagere zijvleugels. Dat middendeel heeft een soort basiliekvorm, met een hoog middenschip en lagere zijbeuken. Deze laatsten staken wat naar voren uit. Hier waren de twee toegangen van het stationsgebouw, vermoedelijk aan de linkerkant de ingang en aan de rechterkant de uitgang. Het "middenschip" week aan de voorzijde juist iets terug en bevatte uitsluitend de reeds genoemde raamstroken. Het gehele centrale deel van het gebouw was overigens symmetrisch van vorm. Dat kon echter niet van de zijvleugels worden gezegd. In de linkervleugel waren voornamelijk wachtruimten te vinden. Er scheen zelfs een aparte wachtruimte voor busreizigers te zijn geweest. De rechtervleugel was wat langer en werd voornamelijk voor de afhandeling van bagage gebruikt. Later werd dit het domein van Van Gend en Loos. Opvallend: de oude goederenloods van het eerste station bleef bewaard en vormde dan ook een wat vreemde dissonant ten opzichte van de rest van het station.
Het station telt twee perrons, drie lanssporen en een kopspoor. De perrons zijn extreem lang, het eilandperron is met een nuttige lengte van 700 meter zelfs het langste perron van ons land. De drie doorgaande perrons zijn dan ook verdeeld in perronfasen (een "a" en een "b" gedeelte), die op zichzelf al langer zijn dan menig perron in ons land! Het kopspoor (spoor 20) ligt aan de overzijde van het eerste perron en eindigt bij de zuidelijke gevel van het stationsgebouw.
De drie perrongebouwen zijn verschillend van grootte. De twee grootste staan aan weerszijden van de perrontrappen. Ook hier waren diverse wachtruimten te vinden en er was een restaurant. Bovenop het noordelijke perrongebouw staat een voormalig seinhuis, dat vrij hoog boven de overkapping uittorent. Dit seinhuis is uiteraard allang niet meer in gebruik. Het derde perrongebouwtje is de kleinste van de drie en staat aan de zuidkant van het perron, bijna helemaal aan het einde van de overkapping.
In de eerste helft van de jaren negentig maakte het stationsgebouw plaats voor een nieuw exemplaar. Het oude stationsgebouw was ondertussen al een paar keer verbouwd. En ook nu werd het er niet bepaald fraaier op! Daarbij paste de donkere uitstraling niet meer in de geest van de (lees: deze) tijd, dat vooral licht en openheid moet uitstralen. Nadat in september 1993 het nieuwe, door J. van Belkum ontworpen, stationsgebouw in gebruik was genomen ging het oude gebouw tegen de vlakte. Op de plaats van het gesloopte stationsgebouw verrees enige jaren later een vier verdiepingen tellend kantoorcomplex.

Boven: Een ansichtkaart uit de tijd dat het stationsgebouw nog nieuw was. Toen kwamen de lijnen van het gebouw juist wel tot hun recht, zoals Schelling het had bedoeld. Maar het gebruik van donkere bakstenen, overigens gemeengoed in het zuiden van ons land, zou zich later tegen het gebouw gaan keren. Zie hiervoor nogmaals de eerste foto van de vorige pagina...

Onder: Dit is misschien wel één van de meest obscure stationsansichtkaarten ooit uitgegeven. Want alhoewel het hoofdonderwerp van de kaart het station zou moeten zijn, had de fotograaf kennelijk meer oog voor het groepje reizigers bij de bus. Van het stationsgebouw is maar een deel van de rechtervleugel te zien. Daarnaast is een klein onooglijk bijgebouwtje en daar weer naast een klein gedeelte van de goederenloods. Die laatste is nog een overblijfsel van het allereerste station en zou zelfs het tweede stationsgebouw overleven, de loods ging namelijk pas ná de sloop van het stationsgebouw tegen vlakte.

Onder: Het kleinste van de drie perrongebouwen staat aan de zuidkant van het perron, bijna aan het einde van de overkapping. Welke functie het oorspronkelijk had weet ik niet precies, waarschijnlijk waren hier de toiletten. Maar het kunnen ook dienstruimten zijn geweest, iets waar het overigens op dit moment ook voor wordt gebruikt. Let ook op het uiteinde van de perronoverkapping, welke in een puntvorm is. Die schuine lijnen zijn een welkome aanvulling op de rechte lijnen van de oorspronkelijke stationsbebouwing. Ook het dak van de overkapping is trouwens niet helemaal recht, maar heeft een soort flauwe u-vorm. De constructie is overigens praktisch dezelfde als die van station Hoek van Holland Haven. Tot slot nog een aardig wetenswaardigheidje met betrekking tot deze foto: ongeweer op deze plek loopt de 51ste noorderbreedtegraad.

Onder: Op deze foto, welke (min of meer) een voortzetting is van de foto hiernaast, zijn de twee grotere perrongebouwen te zien. Het voormalige seinhuis torent hoog boven de overkapping uit en vormt een markant herkenningspunt van dit station. Het eilandperron is lang, héél erg lang. In totaal is het meer dan 750 meter lang, waarmee dit veruit het langste perron van ons land is. Langs spoor 3 a/b heeft het de grootste nuttige lengte (700 meter), dat wil zeggen: de maximale lengte dat ook daadwerkelijk door reizigers benut kan worden. Dat lijkt vreemd, ogenschijnlijk is juist het tegenoverliggende deel van het perron wat langer. Maar na 665 meter houdt het perron langs spoor 2b ineens op, dit vanwege een oprit voor dienstvoertuigen. Het resterende smalle gedeelte hoort uitsluitend bij spoor 3b.